Trilheiros de Pirassununga - Minhoca Atolada**** Tropa do Brejo****Barro no Zóio***

sexta-feira, 24 de julho de 2009

Traição na Canastra

Pessoal esse negocio de traição é um problema sério.





Eu ainda acho que são "coisas" que o pessoal coloca na cabeça, mas sei lá.





Eu não ia colocar isso em publico se não tivesse provas.





Mas, diante dos fatos, fico atado, e como ja esta correndo de boca em boca, vou divulgar a imagem, antes que caia em mãos erradas.





Eis o traidor, na cama de um quarto com a "amante" ao lado. ISSO QUE É CIUMES da "outra".

Vai ser zeloso la longe heim kkkkkkkkk

Abraço a todos

terça-feira, 21 de julho de 2009

V Expedição Pirassununga/Canastra/09


Saudações terráqueos


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Aiai, após 3 dias na Serra da Canastra, voltamos de almas lavadas para enfrentarmos mais algumas semanas para um novo descanso rsrs.

Partimos sexta feira 17/07, Zeromeia, Jé, Joaninha, Engolear, Tííííu, Cuié, Charlão, Fefo, Ramon, ((foram p/ andar de moto)) Zuffo, Zebu e Marcelo para Delfinópolis, onde nos hospedamos.

Sábado pela manhã, chegou Pardal, Paulinho, Bordim, Obama, Bilé e Filho e Onofre (Santa Rita Passa Quatro), Rafa e Amigo (Rib. Preto)

Partimos sentido São João Batista do Glória, passando por vários Morros, JIPEIRO, ESQUENTA BRAÇO, TRILHA DO OURO entre muito outros.



Encontramos-nos com os carros de apoio para o almoço na prainha da GASPARINA, onde depois acabamos nos encontrando com o Miruka, Lê Franceschini e Luizão. Nossos marinheiros de primeira viagem (Zuffo e Joaninha) estavam encantados com o cenário que nos contemplavam.

Partimos e subimos todos (com exceção do Miruka, Luizão e Lê que subiram pelo caminho das galinhas kkk) o MORRO da DENTADURA e o MANICOTO onde apenas o Tíííu e o Cuié conseguiram subir. Jé faltou um “pelinho” e Dú também acabou ficando no meio do morro, os demais não tiveram coragem kkk.




Após aproximadamente 110 Km chegamos no Glória, onde nos hospedamos e fizemos a tradicional confraternização regrada a “tupeva” gelada e rango preparada pelo nosso amigo Charlão e Vadinho.

Amanheceu, tomamos um belo café e partimos sentido Vargem Bonita. Motos de um lado e os carros de outro, mas já acertados para almoçarmos todos juntos de novo.

Já começamos a “esquentar o braço” pelo MORRO DO MIRANTE e depois TRILHA DO HELÍCOPTERO. Passamos pela Pousada Canteiros, onde pegaríamos o RISCO BRANCO e depois a TRILHA DO SERROTE entre muito outros morros que desconhecemos os nomes, mas muiiiito show de bola.




Em um desses morros, que acho que deveria se chamar SUSPENSÃO É TUDO rs, a suspensão do Jé explodiu e o motor do Ramom abriu o bico.

Ainda passamos pelo MORRO DO PUDIM.

Fomos até o riozim onde os carros estavam nos esperando para o tradicional almoço.

Amarramos a moto do Ramon na Moto do Fefo e partimos para Vargem Bonita onde nos hospedamos, após 140 Km de estrada.







E lá nos deparamos com essa criatura, o Vagalume, mais conhecido, e muito bem conhecido na cidade e região o Pessoa. Claro que o Cuié e o Dú quiseram uma foto com o ilustríssimo.





Carregamos a moto do Ramon na camionete do Bilé.

Acordamos 7:00 horas, e partimos sentido Delfinópolis onde estava os demais veículos.
Voltamos junto com o Zuffo pelas estradas, mas sempre que possível subindo os maravilhosos morros da Canastra.

Chegamos aproximadamente umas 15:00 horas na pousada, onde tomamos banho e regressamos para nossos respectivos lares.

Como disse no o início, de ALMA LAVADA.

Queria mandar um abraço a todos NOSSOS AMIGOS que marcaram presença nesse encontro, que deixaram nosso passeio ainda mais gratificante e um OBRIGADO em especial ao nosso amigo Charlão que tomou a frente de tudo com muito carinho e capricho se encarregando da organização de tudo, e aos motoristas dos carros de apoio, Zuffo, Bilé, Bordim e Rafa (que foi embora sabado a noite)

Ano que vem tem a VI expedição Pirassununga/Canastra.

Abraço a todos.











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terça-feira, 14 de julho de 2009

Resumo final de semana

Saudações terráqueos

Apesar de ter rolado uma volta no feriado de quinta feira 09/07 e sabadão 11/07 não temos resumo.
Explico!
O fiotão aqui pegou a gripe do bode kkkk, mas acho que nao foi o bode do Cuié não kkk, e acabei não indo andar esse find.
Ainda espero que um pobr mortal me passe pelo menos os melhores momentos.

Só sei que o Joaninha comprou um "terreninhu" no SACO ENSOPADO sabadão, e que os trilheiros tomaram muita chuva depois de terem tomado muita pinga no Paulo kkkk.

A turma só anda de moto quando bebem, ---- MAS COMO TÃO ANDANDO DE MOTO ESSA TURMA HEIM --- kkkkkkkk

Esse proximo final de semana estaremos indo para Canastra (eitaaa lugar bão sô).

Semana que vem contamos as novidades. Só sei que estamos indo em aproximadamente 25 sortudos.

ÈNOIS.

Teste Honda XRE 300 2010

Substituta da Tornado chega mais sofisticada e com nova proposta

Nova Honda XRE 300

Prevista para chegar aos concessionários no mês de agosto, o novo modelo nascido a partir da XR 250 Tornado vem com motor de maior capacidade, injeção eletrônica, ciclística aprimorada e uma nova proposta de posicionamento no mercado.

A XRE 300 chega com a dura tarefa de atender os orfãos de dois modelos de grande sucesso da marca que deixaram a linha de produção ao final do ano passado: XR 250 Tornado e NX4 Falcon. Para isto a fábrica apostou antes de tudo em um design ousado. Os detalhes do modelo e nossas impressões após a apresentação realizada à imprensa no CETH (Centro Educacional de Trânsito Honda) em Indaiatuba, SP, contamos abaixo.

Design agressivo

Modelo chega ao mercado no mês de Agosto

A primeira vista o visual da nova trail, ou melhor, adventure média da Honda, pode chocar os mais tradicionalistas. O conceito da XRE é o de "adventure touring", que encara tanto o dia a dia dos grandes centros urbanos quanto viagens e suas linhas deixam isto claro.

As linhas de seu design são agressivas e dão porte à motocicleta que tem seu assento 2 cm mais baixo que a Tornado. O farol, mais potente, é fixo na carenagem deixando as manobras com o guidão mais leves. O banco em dois níveis foi redesenhado para dar mais conforto ao garupa. A nova posição evita os frequentes escorregões do passageiro para cima do piloto tão comuns na Tornado. As pedaleiras traseiras também foram reposicionadas com a mesma intenção. Quem vai atrás ganhou também novas e bem acabadas alças de segurança.

Mas o ponto de "destaque" do design é o paralama dianteiro fixo, onde muitos "Tornadeiros" à primeira vista torceram o nariz. Solução já usada em modelos grandes da Suzuki, KTM e BMW tem a vantagem de não vibrar em altas velocidades, interferindo menos na aerodinâmica da motocicleta. O "bico de pato" é complementado por um pequeno paralama rente à roda que deve ser retirado no caso de incursões no barro pesado, pois a chance de travar o conjunto será grande.


Design ousado marca a identidade do novo modelo

Ciclística

A ciclística permaneceu bastante próxima a da Tornado

Painel digital inclui relógio e marcador de combustível.

A Honda fez questão de manter a alma da Tornado neste aspecto. As mudanças foram amenas no ângulo de cáster e distância entre-eixos. A suspensão dianteira permaneceu com curso de 245mm enquanto a traseira ficou com 225mm, praticamente o mesmo que a Tornado com o amortecedor traseiro montado na posição mais baixa - na posição alta o curso era de 242mm. Na XRE 300 não há mais essa regulagem.

Uma boa novidade foi a adoção do freio a disco traseiro, com pinça de pistão simples e disco de 220mm garantindo maior precisão e segurança nas frenagens. Na nossa opinião este é um item indispensável em qualquer motocicleta acima de 125cc. O tambor já devia estar banido das linhas de montagem há algum tempo.

Motor

Apesar da configuração e visual semelhantes, o 250cc da Tornado e o motor da XRE 300, compartilham apenas as válvulas segundo os engenheiros da Honda. Todo o resto é novo, principalmente o sistema de alimentação.

A injeção eletrônica chegou e uma das principais preocupações da fábrica foi com o nível de emissões. O novo motor atende aos níveis do PROMOT com margens ao redor de 50% inferiores aos limites do programa.

A potência subiu de 23,3 para 26,1 CVs na mesma faixa de 7500 rpms. No torque o ganho foi mais expressivo passando de 2,42 para 2,81 kgfm, uma melhora ao redor de 16%.


A maior elasticidade do motor permitiu reduzir o número de marchas de 6 para 5. A relação da primeira e última marchas permaneceu a mesma enquanto a distância de escalonamento nas marchas intermediárias aumentou.

Segundo a Honda o nível de consumo - apesar da fábrica não divulgar números - permanece o mesmo apesar do aumento de capacidade e desempenho. Neste ponto a injeção eletrônica faz seu papel com recursos como melhor aproveitamento conforme as condições climáticas e o "cut-off" que corta a alimentação durante as frenagens e descidas quando o acelerador permanece fechado.

Como anda a XRE300?

Os 10kg ganhos com a reestilização são bem percebidos com a moto parada. Mas em movimento essa diferença desaparece. O painel e o farol suspensos, acoplados na carenagem, são uma boa sacada. Deixam a moto mais maleável e neste ponto a sensação não é de uma moto com 144 kg, o guidão trabalha livre e solto.

O motor tem o funcionamento suave e progressivo, embora os ruídos mecânicos estejam bem presentes, uma herança da Tornado, característica dos motores refrigerados a ar.

No asfalto o conforto, o equilíbrio e a segurança são claramente superiores à sua antecessora. A posição de pilotagem é bem diferente, mais baixa e encaixando o piloto na moto, sutilmente diferente da antiga trail de postura mais ereta, mas com diferenças significativas no comportamento, muito mais eficiente nesta utilização.

Demos também umas voltinhas pelo campo e por estradas de terra, onde ela não decepcionou. O conforto, mesmo com garupa, é surpreendente. Subindo e descendo pequenos barrancos, e degraus, ela foi bem com os freios transmitindo muita segurança. Para passeios leves é uma moto gostosa, encara bem a terra.


Posição de pilotagem ficou mais "on" e menos "off"


Vai à trilha?


Off-Road leve não é problema para a XRE300
Hoje a estratégia da Honda define bem a atuação de cada um de seus modelos. O consumidor deve seguir a mesma linha, ou seja, "cada macaco no seu galho". A XRE 300 encara o trânsito com conforto podendo também enfrentar viagens onde estradas de terra não serão problema, mas quem busca o off-road pesado deve pensar na CRF 230, um modelo totalmente focado no segmento (ou então os modelos profissionais importados e consequentemente mais caros).

Mas a XRE encara uma trilha? Ela herdou da Tornado suspensões de longo curso, evoluiu em freios e motor, por isso andar no mato, claro, é possível... mas definitivamente este não é o foco do modelo. Para usá-la na trilha há necessidade de depenar toda moto (o novo "bico" dianteiro não combina com mata fechada), mas mesmo realizando dezenas de modificações, a "alma" do projeto é "estradeiro" (e isto não muda). Portanto, como dito no início deste parágrafo, adote a linha "cada macaco no seu galho" e seja feliz.

Mercado

A previsão da Honda é de vender em torno de 40.000 unidades da XRE 300 no período de 12 meses. O preço sugerido é de R$ 12.890,00 (base Estado de São Paulo) e não inclui despesas com frete e seguro. As opções de cores são as seguintes: preta, vermelha e amarela metálica A garantia é de um ano, sem limite de quilometragem.



Opinião do piloto


Pilotamos a Honda XRE 300 nos ambientes propostos ao modelo: no circuito com cones formado nos "boxes" do CETH de Indaiatuba, nas estradas asfaltadas dos arredores, em estradas de terra com garupa e um pequeno off-road leve em pastos da região.

Podemos afirmar que o modelo caminhou na direção certa em relação a nova proposta. No asfalto a principal diferença em relação a Tornado é o melhor equilíbrio nas frenagens e entradas de curva. Com a XRE 300 é possível abusar bem mais nas entradas de curvas. A motocicleta mantém a trajetória desejada sem sustos enquanto a Tornado perde a traseira bem mais cedo e consequentemente abre o traçado.

O fato do guidão estar livre do peso de painel, paralama e farol ajuda e muito na maneabilidade em curvas fechadas e no zig-zag do trânsito das grandes cidades.

Na estrada os 50cc a mais fazem a diferença facilitando a manutenção de velocidades acima dos 100km/h. A carenagem protege bem o piloto enquanto o novo paralama evita as vibrações na dianteira por causa do vento. O tanque maior também ajuda na maior autonomia.

Um dos principais trunfos da XRE 300 é o conforto do garupa. O novo banco mudou a sensação do garupa da água pro vinho. Quem vai atrás fica numa situação bem mais estável o que reflete também nas reações mais seguras do piloto. Mesmo na estrada de terra, com cascalho e piso bem irregular, a vida do passageiro não foi uma tortura, pelo contrário, foi possível trafegar com um nível adequado de conforto para a situação.



Off-Road - Sem muitas delongas: ela encara um off-road leve e só. De pé a posição do piloto é muito parecida com a Tornado, mas o volume maior do tanque e a extensão da carenagem limitam bastante a mobilidade do condutor.

Ele encara as voltinhas no sítio ou fazenda com muita competência e volta para a cidade fazendo um bom trabalho. Mas para quem quer mesmo se enfiar nas trilhas ela não é uma boa escolha, pelo peso, posição de pilotagem e a quantidade de adaptações para deixá-la em condições de enfrentar o barro.

Motor - Tirando as reações um pouco ríspidas no início das reacelerações (quando se fecha completamente o acelerador em baixas rotações e se acelera tudo novamente) o motor nos agradou bastante.

A injeção eletrônica trouxe um funcionamento bastante linear com boa força em baixas e médias rotações. Graças a elasticidade do motor o câmbio, mesmo com uma marcha a menos deu conta do recado muito bem, sem buracos ou falta de agilidade entre as trocas. A manutenção de velocidades acima dos 100km/h também ficou mais fácil graças ao maior fôlego do motor.
Redação MotoX.com.br - Fotos: Lucídio Arruda / Maurício Arruda / C. Mattos / Honda

segunda-feira, 6 de julho de 2009

Resumo sabadao 04/07

Saudações terráqueos

Esse find foi “forte”. Tem gente procurando o caminho de casa até agora, né Fabiao rsrs.

Presentes no mesmo horário, Jé, Engolear, Joaninha, Placenta, Tíííííu, Zeromeia, Fabio NH, Samuca e Marcelo fórum. Ao descer a moto, o Joaninha percebeu que o eixo do câmbio estava zambão e nem saiu.

Filmadora ligada e partimos pegando pelo circuitinho do BELO e CARRAPICHEIRO, onde com exceção do Marcelo, todos subiram.

Depois SUBIMOS o PALMITEIRO.

Fizemos a TUPEVA. Tíííu, Dú, Jé e Fabio subiram a SURUCUCU, o restante ficou com medo.

Subimos a 51, descemos a CASCAVEL e pegamos o circuitinho do BONSUCESSO e aceleramos as máquinas. Foi um belo pega, mas “garganta” não ganha espaço né gente, nem anda na frente kkkkkk.

Fomos até a CERQUINHA, onde todos subiram, apenas o Marcelo que resolvera voltar por causa do pneu.

Subimos o BREJIM que estava um brejo mesmo.

Atravessamos o riozim e subimos o TOP ENGOLEAR e PEIDO NA CARA, onde o Tíííu caiu e quebrou a manete. O Fabio caiu e quebrou o protetor de mão. Ao sairmos o Samuca constatou que seu pneu estava furado e regressou.

Continuamos tocando “daquele” jeito pelos circuitinhos, até chegarmos nas 3 CASINHAS. Paramos descansamos um pouco e fizemos então o circuito das 3 CASINHAS e na ultima curva, o Jé foi fazer um zerinho e a moto tombou kkkk. A magrela quase deu 360º e fez o meninão comprar 1 alqueire de chão hashaishaish. Sacudiu a poeira e mão no acelerador. Foi quando o Fabio de tão pra trás que tava, acabou se perdendo. Tíííu e Zeromeia voltaram para buscar o meninão.

Zeromeia, Mô e Dú fizeram a trilha intactos rsrs.

Pessoal foi mais ou menos isso.

Grande abraço a todos e até quinta feira, feriado.

sexta-feira, 3 de julho de 2009

Porque a injeção eletrônica passou a ser aplicada nas motocicletas

Guia de Injeção Eletrônica

Adeus carburador. Sistema de Injeção Eletrônica está cada vez mais presente nos novos modelos de motocicletas, tendência que também chega com força aos modelos off-road

A partir de agora, vamos iniciar uma série de matérias, explorando o universo da Injeção Eletrônica em motocicletas, nas quais pretendemos trazer muitos esclarecimentos para aqueles que possuem dúvidas sobre o assunto.


No motocross as 450cc com Injeção Eletrônica são a coqueluche do momento

Primeiro, é fundamental explicar porque a injeção eletrônica passou a ser aplicada nas motocicletas Street e Off Road.

O principal motivo para a implantação desse sistema é diminuir a emissão dos gases poluentes na atmosfera, conforme as exigências dos órgãos governamentais. Através de testes executados, constatou-se que uma motocicleta carburada polui a atmosfera proporcionalmente dez vezes mais que um veículo da linha leve com Injeção Eletrônica.

No Brasil, já contávamos com motores alimentados com este sistema, porém, somente em motocicletas de grande porte e importadas. Agora, Fazer, Titan 150, Bros e Biz possuem este sistema de alimentação de combustível, ou seja, agora a Injeção Eletrônica está presente em motocicletas de pequeno, médio e grande porte.

Com essa nova tendência, a Injeção Eletrônica de combustíveis cada vez mais estará presente nos novos modelos até se alcançar a totalidade da produção de motores para motocicletas produzidas no país e no mundo.

Em razão disso, os profissionais que estão diretamente envolvidos com a manutenção dessas máquinas, obrigatoriamente deverão se reciclar tecnicamente, em busca de atualizações preciosas para o dia a dia.

Do carburador para injeção eletrônica

O carburador reinou nos motores das motocicletas durante muitos anos, e sabemos que tanto o avanço tecnológico quanto algumas mudanças nos carburadores levaram décadas para serem aplicados, e mesmo assim se tratava de um componente mecânico limitado a modificações que pudessem gerar resultados nem sempre significativos. Para se trabalhar um carburador para uma determinada pista, este estaria limitado às condições as quais este componente foi retrabalhado.


Graças à introdução do sistema de Injeção Eletrônica, muita coisa mudou. A eletrônica nos possibilita uma grande gama de alterações quanto ao torque que se deseja estipular para cada tipo de motocicleta, como por exemplo, provas com pistas mais longas onde o piloto necessita de torque e velocidade final mais agressiva, ou para pistas curtas, com maior número de manobras e torque em baixa maior.

Enfim, através da eletrônica aplicada nos sistemas de alimentação, a evolução que demorava dez anos poderá, agora, demorar apenas um, além de nos possibilitar maiores recursos em uma preparação. Só que toda esta tecnologia tem que ser muito bem estudada e compreendida antes de se pensar em realizar qualquer tipo de mudança (remapeamento).

A grande diferença entre um sistema carburado e um sistema injetado é que, inicialmente, o índice de emissões de poluentes no sistema injetado é constantemente monitorado, permitindo alcançar os índices de emissões desejados.

No Brasil, alguns gases devem ser monitorados, como CO, CO², HC, O² e o NOX. Porém, para os motores das motocicletas estão sendo fiscalizados o CO (Monóxido de Carbono), tendo-se em vista o curto espaço de tempo, o HC (Hidrocarboneto) e NOX (Óxido de Nitrogênio).

Existem métodos para se verificar o valor do CO com utilização de equipamentos simples.

Como funciona

Os sistemas de Injeção Eletrônica poderão ter diferenças entre um sistema e outro, pois estão baseados em duas partes fundamentais que são o hardware (componentes físicos que se consegue enxergar, como sensores, atuadores, chicote, MCE) e o software (Programas operacionais - Protocolos).

Para que os sistemas funcionem em perfeita harmonia, é necessário que todo o conjunto esteja em perfeitas condições de funcionamento e, principalmente, dentro dos parâmetros estabelecidos pelo sistema.


Pelo Módulo de Controle (MCE) é possível obter um relatório que demonstra de forma numérica o que está acontecendo ou o que aconteceu no sistema


Normalmente, o sistema dispõe de uma estratégia de autodiagnose, indicando "prováveis" avarias. Quando isto ocorre, existem estratégias de Recover, que tentam fazer com que o sistema continue trabalhando mesmo com os defeitos registrados.

Além desta estratégia existem ainda outras, como a de autoadaptividade (adapta-se ao desgaste do motor, ou a determinados ajustes emergenciais).

Muitas vezes, é possível obter um relatório gerado pelo Módulo de Controle (MCE), que demonstra de forma numérica o que está acontecendo ou o que aconteceu no sistema.

Estes códigos são de suma importância para o diagnóstico de falhas, porém não se deve confiar plenamente no resultado obtido. Muitas vezes, poderá haver um defeito (mecânico) externo ao sistema que poderá mascarar a verdadeira causa da falha apresentada.

MotoX.com.br - Por Rino Liciani Júnior