Teoria do freio - DICA

Um elemento muito importante para as motocicletas é o freio. Sem eles sua condução se tornaria praticamente impossível.

Todos os usuários de motos sabem que os freios servem para reduzir a velocidade da motocicleta. Porém, nem todos sabem que o sistema de freio converte em calor a potência gerada pela motocicleta. Em motocicletas de baixa cilindrada o sistema de freio poderá absorver até 4 vezes mais a potência do motor (no mínimo deverá absorver 30% a mais), por exemplo: uma moto de 80 cc que nos proporcione 8 CV de potencia máxima e pese 100 kg necessita de freios que possam absorver 30 CV para se freiar de maneira satisfatória. Entenda que se utilizarmos este mesmo freio numa motocicleta de 70 CV não impediremos o movimento das rodas e para tanto será necessário um sistema de freio mais eficiente, tendo no mínimo 30% a mais de capacidade de potencia do motor, ou seja, deverá no mínimo absorver 90 CV !

Já entendemos que o objetivo do freio é desacelerar a motocicleta de maneira eficiente. Vamos analisar a distribuição do peso na motocicleta. Em muitas motocicletas, a carga suportada pode chegar a 60% na roda traseira e 40% na roda dianteira, isto ocorre quando a motocicleta não esta variando o seu movimento e com apenas o piloto. Porém, quando acionamos o freio, ou seja, desaceleramos a motocicleta, o peso se desloca, devido a tendência de manter o movimento, e por tanto a uma transferência de peso da roda traseira para a roda dianteira.

Para realmente entendermos, vamos calcular a sobrecarga que suportará a roda dianteira, para isto vamos supor que uma motocicleta de passeio que pese 180 kg sendo transportada por um piloto de 70 kg, ou seja, 250 kg no total, tenha uma distância entre eixos de 1.300 mm e que seu centro de gravidade está posicionado a 500mm do solo, e aplicaremos uma desaceleração de 7m/s². Utilizando a fórmula a seguir descobriremos o excesso de carga suportada pela roda dianteira no momento da frenagem.

S=(P/g) x d x (C/D)

S = sobrecarga adicional à roda dianteria
P = peso da motocicleta
g = valor da aceleração da gravidade aproximadamente 9,81 m/s ²
d = valor da desaceleração da motocicleta
C = distância do centro de gravidade da motocicleta ao solo (metro)
D = distância entre os eixos (metro)

Aplicando a fórmula teremos:

S=(250/9,81) x 7 x (0,5/1,3)
S=68,30 kg
Sabendo que em condições normais 40% do peso da motocicleta estão localizados na roda dianteira e, portanto os outros 60% complementares estão localizados na parte traseira teremos:

Roda traseira: 250 x 60 /100 = 150 kg
Roda dianteira: 250 x 40/100 = 100 kg

Agora observe que no momento da frenagem houve um deslocamento de 68,60kg para a roda dianteira, portanto o peso suportado para cada roda será:

Roda traseira: 150 – 68,60 = 81,40 kg
Roda dianteira: 100 + 68,60 = 168,60 kg

Fica claro que na frenagem se “inverte os papéis”, a carga suporta pela roda dianteira é bem maior que a carga suportada pela roda traseira, em números basta calcular para verificar que 67,44% do peso total são suportados pela roda dianteira enquanto apenas 32,56% do peso total é suportado pela roda traseira.

Assim explicamos há necessidade de um freio dianteiro melhor elaborado do que o traseiro e também a importância de utilizarmos simultaneamente o freio traseiro e o dianteiro com um equilíbrio de forças aproximadamente de 30% (32,56%) e 70% (67,44%) respectivamente para uma frenagem ideal.

Como funciona o freio a disco

A tendência em manter a motocicleta em movimento, após acionarmos o freio, faz com a maior parte do poder de frenagem fique concentrado no freio dianteiro, isto ocorre devido ao deslocamento de peso (a tendência da motocicleta em manter o movimento faz com que o seu peso se “transporte” para frente).

Este fato nos leva a concluir que há necessidade de um freio dianteiro mais elaborado do que o traseiro na maioria das motocicletas, principalmente as mais velozes. Surgiu então o freio a disco que entre outras coisas possui melhor arrefecimento do que o freio à tambor, resultado assim melhor rendimento nas frenagens.

Seu custo de fabricação é maior que o freio a tambor e por este motivo não é preferível, por parte dos fabricantes, em motocicletas populares que visam o baixo custo de comercialização.

As figuras descrevem os principais componentes do sistema de freio à disco.

Ao acionarmos o manete ou o pedal do freio, o cilindro-mestre (figura 1 item “A”) transmitirá a nossa força para o fluído (através de um pistão localizado no interior do cilindro mestre, conforme descrição da figura), que por sua vez aplicará a força a um outro pistão, localizado no interior do cáliper (figura2 itens A e B). O cáliper pode conter mais de um pistão, que tem a função de empurrar a pastilha de freio (figura 2 item “I”) contra o disco fazendo a motocicleta perder a velocidade devido a este atrito.

Após o acionamento, a guarnição do pistão (item “C” da figura 3) será a responsável pelo retorno do pistão. No processo completo da frenagem, o pistão tenderá a avançar mais do que a recuar, e por tanto, mesmo com o desgaste da pastilha não será necessário ajustar o freio porque ele sempre retornará e manterá a pastilha com a mesma folga do disco.

Para um funcionamento correto e eficiente do freio, devemos inspecionar a espessura do disco de freio, trocar as pastilhas de freio observando o nível do fluido no reservatório, substituir os reparos (guarnições) do cilindro-mestre e do cáliper, substituir a mangueira de freio e também o seu fluído. Aconselho a substituir a mangueira de freio a cada 3 anos juntamente com as guarnições do cilindro mestre e do cáliper, o fluido a cada 1 ano, obviamente estes serviços podem ter seu período de manutenção adiantada se constatarmos deficiência na frenagem.

Após a substituição do fluido de freio, troca da mangueira ou alguma manutenção no cilindro-mestre, ou até mesmo por constatar ineficiência da frenagem, será necessário retirar o ar do sistema de freio, este ar são pequenas bolhas de ar que ao acionarmos o freio causam perda de eficiência na frenagem deixando o freio com aspecto “borrachudo”, é fácil de entender, quando acionamos o freio o pistão do cilindro mestre pressionará o fluido e também o ar que atuará como um colchão amortecendo a pressão aplicada.

Uma das técnicas de sangria consiste em acionarmos repetidas vezes o freio e em seguida devemos manter o freio pressionado enquanto abrimos e fechamos rapidamente o parafuso de sangria localizado no cáliper (item “E” da figura), as bolhas de ar serão empurradas para fora do sistema (é necessário colocar uma mangueira transparente no parafuso de sangria para observarmos o aspecto do fluído enquanto ele é retirado), devemos repetir o procedimento até que não tenha mais bolha de ar no sistema.

Sempre procure uma assistência técnica especializada, responsável pela marca da sua motocicleta, para realizar os serviços necessários no sistema de freios.

Biagio Ferrari/Instrutor técnico
Bibliografia: Biblioteca técnica y practica de la motocicleta vol. 1; Castro, Miguel de. - Biagio Ferrari

Como escolher o capacete ideal - DICA

Como escolher o capacete ideal

1.. Segundo os principais construtores todos os capacetes devem ser substituídos após 5 anos de utilização.

2.. O estado dos interiores do capacete é tão importante em termos de segurança como o seu exterior.

3.. Compre um capacete homologado e de qualidade.

4.. A diferença básica entre os capacetes de policarbonato e os de materiais compostos é que estes últimos são mais resistentes a impactos violentos.

5..Os tamanhos podem variar entre fabricantes e entre modelos, a dica básica é medir a circunferência da cabeça na altura da testa. (ex: minha cabeça mede 56cm, esse será o número do capacete na hora da compra capacete tamanho 56)

6.. Compre um capacete que lhe esteja justo mas que não lhe aperte. O uso irá “alargar” com o tempo o interior do capacete.

7.. A higiene é importante no capacete. Com o tempo, pequenos organismos alojam-se no forro por isso prefira capacetes com forro removível. Lave-os com frequência. Imagine o que é usar a mesma roupa interior sem a lavar durante um ano.

8.. Todos os capacetes das principais marcas têm garantia. Informe-se no agente autorizado.

9.. Prefira marcas e modelos que lhe garantam peças e acessórios de substituição.

10.. Nem sempre o fator preço é sinônimo de qualidade superior.

fonte : internet

Resumo trilha Domingo 27/01

Enviada por Cersão

Compareceram pontualmente 8:00hs na Lagoa o Srs:
Willian
Luizão
Thor
Miruca
Celso
Fernando Ad

Após o bate papo saímos em direção a trilha do Lúcio, subimos a alternativa, estava com barro mas com jeitinho todos saíram de boa.
Seguimos então para o Rafa, Brincamos de todo jeito, limão, Magazine, o Thor perdeu duas vezes o banco (desculpa que não conseguia subir o tope limão, segundo o especialista Miruca, ele empurrava o banco para ter o que falar depois, kkk). Ah!! a Tornado do Luizão estava falhando, mas ele não desanimou e subiu também.
Fomos em direção ao Brejim, ali foi só alegria, um passeio de todos, também foi assim na cerquinha, Ah !! a tornado do Luizão ainda estava falhando, mas o guerreiro não desanimava.
Bom fomos então para o Tope quebrado, mas com direito a uma paradinha no carregador de laranja, brincamos um pouco sobe desce, tava bacana, resolvemos ir para o Tope quebrado, foi aí que notamos que a tornado do Luizão já não desempenhava o papel dela ou seja, não andava mais só falhava, após várias discussões resolveram que deviam esgotar o carburador, estava com um pouco de água, melhorou um pouco, e vamos embora.
Chegando lá na porteira do facão o Luizão não chegava, voltamos e o bixo tava lá, parado, solução:
Tiramos o tanque jogamos toda a água que tinha dentro dele devia ter uns 80% de água (gasolina era só o cheiro, nem gosto tinha, kkk), colocamos um pouco de gasolina e tudo resolvido, a tornado estava nova (claro todos os reparos foi graças as super-ferramentas do Willian).
Aí foi só alegria de novo, fomos no Tope branco, Tope quebrado e enfim terminamos já pelas 12:30 hs.

Sabadão estamos lá.
Abraços
Esse foi o resumo da trilha de domingo.

Redução IPVA - Informativo

Saiba quando e onde pedir em SP nota fiscal para abater IPVA SÃO PAULO - Desde o primeiro dia deste mês, os consumidores do Estado de São Paulo que solicitarem a nota fiscal de suas compras terão a devolução de até 30% do ICMS (Imposto sobre Circulação de Mercadorias e Serviços) recolhido pelos estabelecimentos comerciais. Os restaurantes são os únicos inclusos no programa até agora. No próximo mês, padarias, bares e lanchonetes também serão cadastrados. Em dezembro, será a vez dos comércios relacionados à saúde, ao esporte e ao lazer, como agências de viagens e lojas de artigos esportivos. Confira o cronograma completo:
Cronograma de Implantação
Datas
Atividades Comerciais
Outubro/2007
Restaurantes
Novembro/2007
Padarias, bares e lanchonetes
Dezembro/2007
Saúde, Esporte e Lazer
Janeiro/2008
Automóveis, motocicletas, combustíveis e barcos
Fevereiro/2008
Materiais de construção
Março/2008
Produtos para casa e escritório
Abril/2008
Produtos alimentícios e farmacêuticos
Maio/2008
Roupas, calçados e acessórios
Fonte: Secretaria da Fazenda do Estado de São Paulo Regras Segundo o programa da Nota Fiscal Paulista, o consumidor deve solicitar a nota e fornecer o CPF ou CNPJ da empresa, para ter direito à restituição dos créditos, após o estabelecimento comercial pagar o ICMS devido.
O consumidor poderá acumular os créditos obtidos e usá-los para abater o custo do IPVA (Imposto de Veículos Automotores), ou pedir que eles sejam depositados na conta-corrente ou poupança, creditados no cartão de crédito ou transferidos para outra pessoa. O próprio cidadão terá de indicar à Secretária da Fazenda, por meio do site na internet ( www.fazenda.sp.gov.br), como e onde ele quer utilizar o seu crédito. Para isso, basta cadastrar uma senha e consultar os valores pendentes e liberados. No mesmo site é possível ter mais informações sobre o projeto. Para as compras efetuadas de janeiro a julho, o crédito poderá ser utilizado a partir de outubro do mesmo ano. Já para as compras realizadas de julho a dezembro, em abril do ano seguinte. Entre os principais objetivos do programa, está a redução da carga tributária individual e da concorrência desleal, por meio do combate à sonegação e à comercialização de produtos ilegais.

Resumo trilha sabado 26/01

Boas trilheiros
Bom então vamos ao fatos ...
Saimos do mesmo trilha-local as 14:00, Jé, Carlinhos, Rafe, Dú e Maurcio. Estava um pouco molhado, achamos que o top do LUCIO estaria muito liso, então rumamos para a subida do JIPE acelerando, pegamos o circuitinho para o MAGAZINE, e em uma das curvas de nível que estava alta o Ralfe estava embalado assim como o Carlinhos e os dois quase cairam em cima do Dú. Bom, chegamos no MAGAZINE, que não estava muito molhado, então resolvemos encarar o LIMAOZINHO, primeiro Jé, depois o Dú, que por sinal na primeira tentativa chegou a sair as duas rodas (saltando), e na segunda tentativa...hehe ... chão, a moto virou, o Mauricio, dizia que não estava animado para encarar, na primeira tentativa abortou, na segunda subiu, meio nhonho, mais subiu. O Ralfe trocou o escape da magrela, e não acertou a carburação, portanto não estavasubindo nada, e o Carlinhos ainda esta de boa pegando o jeito. Subimos o BREJIM, a CERQUINHA e rumamos para circuitinho do BONSUCESSO, onde subimos com exceção do Carlinhos; enquanto descansávamos láem cima, oDú estava ligado em 220 vts, e subiu umas 6 vezes, foi quando resolvemos ir para o sítio do Lúcio, a idéia era fazer um "sobe e desce", mas estava impedido o caminho, então ficamos acelerando em um circuito arenoso com muitas curvas, foi muito bom, pelo menos diferente, saimos um pouco da rotina .....
Foi isso ai pessoal, daí domingão teve uma galera que foi, estou esperando o resumo para colocar aqui ... abraço a todos e até sabadão pessoal .

Frases para as motos - Humor

"Volto sujo, mas de alma lavada!"
"A diversão começa onde o asfalto termina"
"Mais vale um dia ruim de trilha do que um ótimo dia de trabalho."
"Os piores caminhos guardam as melhores emoções."
"Nunca pilote mais rápido do que o seu anjo da guarda possa voar"
"Ditado custom: "Quando morrer quero ser cromado !"
"Tenha uma vida equilibrada: ande sobre duas rodas "
"Primeiro Deus criou o homem à sua imagem e semelhança, depois, vendo que estava só,
criou a moto para levá-lo onde quisesse; em seguida criou belas estradas de
pista dupla e loiras, morenas e ruivas para levarmos na garupa.
Aí veio o diabo e criou o radar, os buracos e a sogra....."
"Vento no rosto, bunda no encosto, tá do meu gosto !"
"O Ministério da Saúde adverte: Andar de moto causa dependência. E eu com isso ?"
"Motocicleta, é sempre o melhor veículo: nunca cabe a sogra !"
"Jesus andava de jumento, por que no seu tempo não existia moto.
Certamente ele também iria gostar de rock´n roll"
"Motocicleta é um veículo tão seguro, que não é preciso nem de cinto de segurança !"
"Lugar de homem é atrás do tanque... de uma moto"
"Se você for motociclista, que Deus lhe abençoe, se não for que Deus lhe perdoe"
"Mulher e moto dão trabalho e custam caro, mas a gente nunca dispensa uma"
"Meninas boas vão para o céu. Meninas motociclistas vão a todos os lugares"
"Viajando de carro você vê a paisagem; de moto faz parte dela"
"Não importa a cilindrada, o que interessa é o espírito"
"A liberdade existe: fica entre a roda dianteira e a roda traseira"
"Se minha moto fizesse sexo, eu seria o homem mais feliz do mundo"
"Separei da minha mulher no consensual. Prá separar da minha moto, só se for no litigioso"
"A primeira trepada numa moto a gente nunca esquece"
"Respeite a sinalização, menos a placa de 80 km/h"
"Muitos falam sobre liberdade. Somente os motociclistas a conhecem de verdade!!"
"O seguro morreu de velho. Quero morrer velho e seguro em cima da bike !"
"De moto: deite, mas não role !!!"
"Estampa em camiseta de piloto de moto dragster: "Quem gosta de motorzinho é dentista !"
"Você não pára de andar de moto porque fica velho. Você fica velho porque parou de andar de moto"
"Barriga não !..... Porta capacete"
"Nem tudo que brilha é ouro. Pode ser cromado !"
"Ela disse: a moto ou eu. sinto saudades dela, mas pago a pensão em dia"
"Jamais discuta com um motorista de caminhão. Especialmente se estiver ao lado dele"
"O melhor despertador é o sol batendo nos cromados"
"Se você não anda com chuva ou neblina, então você não anda"
Mototerapia: "Uma boa viagem limpa sua mente, restaura a fé e te mostra a beleza da vida"
"Somente um motoqueiro sabe porque um cão põe a cara para fora da janela quando anda de carro"
"Nao existe nada que uma boa trilha nao resolva"
"De moto: ou eu encontro o caminho, ou eu abro um..."
"Ir para o trabalho de moto é sempre uma dureza...da vontade de passar direto!"
"Só se vive uma vez; se você é motoqueiro, é o suficiente!"
"Motociclista aprende com os erros dos outros; motoqueiro com os seus roprios..."
"Não importa o quão devagar você rode, contando que você não pare..."
"TRILHEIRO é um bicho meio louco e de hábitos pouco comuns, tem como habitat a
lama, as pedras e algumas vezes a poeira (onde não se sente bem), alimenta-se
principalmente de um líquido chamado cerveja, sai de casa normalmente em bandos
e adora chuva."
"Moto de trilheiro não vaza óleo, marca território".
O QUE LEVAR ?
• Chave de vela e vela (existem embalagens especiais para vela)
• Arame ou Fio grosso
• Chave fenda/philips (se usar na sua moto)
• Alicate universal
• Chave inglesa 8" (pode cortar o cabo dela para ficar menor)
• Chave allen (se usar)
• Chave de boca
• Reparo instantâneo de pneus
• Corda para rebocar moto
• Canivete
• Braçadeira de plástico zip tae "jacaré" em diversos tamanhos
• Emenda de corrente
• Rolo de Gaze (tomara que você não precise)
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Lançamento suzuki - Noticia

Suzuki lança GSX1300 B-King no Brasil - O conceito transformado em realidade
Patricia Montanari Leme/Imprensa Suzuki
.

GSX1300 B-King

A revolucionária GSX1300 B-King da Suzuki, apresentada ao público pela primeira vez como moto-conceito no Salão de Tóquio de 2001, chega agora às Concessionárias Autorizadas Suzuki do Brasil. Com design inovador, a B-King traz consigo toda a tecnologia de uma verdadeira Suzuki. Seu poderoso motor de 1340 cm³, quatro cilindros, 16 válvulas, DOHC, com injeção eletrônica de combustível, foi desenvolvido com a mais alta tecnologia da Suzuki e com a mesma excelência da linha “GSX-R”, já consagrada nas pistas de corrida.



A GSX1300 B-King da Suzuki apresenta transmissão de 6 marchas e um Sistema de Assistência à Embreagem Suzuki (SCAS) operado hidraulicamente. O SCAS reduz a quantidade de força necessária no manete para acionar a embreagem, suaviza os trancos nas reduções de marcha, contribuindo para o aumento do conforto e segurança do piloto.

O sistema de injeção eletrônica digital de combustível permite uma combustão mais eficiente, gerando mais torque, melhor aceleração e menor emissão de poluentes. A GSX1300 B-King conta também com um sistema digital de seleção de modo de pilotagem (S-DMS – Suzuki Drive Mode Selector), que permite que o piloto selecione o modo de pilotagem de acordo com sua preferência ou com sua necessidade. No modo “A”, a entrega de potência é total e rápida, enquanto no modo “B” a entrega de torque é mais suave e a potência é limitada, ideal para pilotagem em pistas sinuosas ou dias chuvosos.

O Sistema de Gerenciamento do Motor, provido de um poderoso computador de 32 bits e 1024 KB de memória, controla o sistema de injeção de combustível, a ignição eletrônica e a Válvula de Borboleta Dupla Suzuki (SDTV – Suzuki Dual Throttle Valve). Com base na posição da válvula de borboleta primária, na rotação do motor e na marcha engatada, o computador de gerenciamento do motor abre ou fecha a válvula de borboleta secundária, mantendo a velocidade do ar apropriada para que se obtenha máxima eficiência na combustão e resposta à aceleração, principalmente em baixas e médias rotações.

Um radiador de grande capacidade é acompanhado de duas ventoinhas elétricas de 160 mm, também operadas pelo sistema de gerenciamento do motor com base na temperatura do líquido de arrefecimento e não em um termostato convencional, resultando em um controle mais preciso da temperatura de funcionamento do motor.

A Suzuki GSX1300 B-King conta também com um sistema automático de controle da marcha lenta (ISC – Idle Speed Control), que regula a quantidade de ar que passa através do corpo do acelerador de acordo com a temperatura do líquido de arrefecimento, resultando em uma marcha lenta estável e melhorando a partida a frio.

A GSX1300 B-King, assim como toda a linha de motocicletas Suzuki, conta com um sistema de injeção de ar na saída de escape (PAIR – Pulsed Secondary Air Injection), controlado pelo computador de gerenciamento do motor. Este sistema injeta ar fresco da caixa do filtro de ar na saída do escape, permitindo a combustão dos hidrocarbonetos não queimados. Um catalisador de grande capacidade é utilizado no sistema de exaustão, juntamente com um sensor do oxigênio. Quando combinados, estes dois sistemas reduzem as emissões de hidrocarbonetos, monóxido de carbono e óxido de nitrogênio ao meio ambiente. Devido a essas tecnologias, a GSX1300 B-King atende ao padrão EURO 3 sobre emissão de gases poluentes, colocando-se um passo à frente da regulamentação vigente no Brasil, que exige o cumprimento apenas do padrão EURO 2.

O chassi de dupla longarina em liga de alumínio da GSX1300 B-King é um conjunto de alta tecnologia construído em formas complexas usando cinco peças projetadas para, quando unidas, fornecerem a toda a rigidez necessária.

A suspensão dianteira invertida KYB apresenta modernos cartuchos de amortecimento com compressão, retorno e pré-carga da mola ajustáveis. A suspensão traseira KYB é igualmente ajustável para a compressão, retorno e pré-carga da mola, e trabalha com uma balança com link progressivo.

O freio dianteiro tem pinças Nissin montadas radialmente com 4 pistões opostos em liga de alumínio. Um cilindro mestre radial melhora a sensibilidade do piloto na alavanca de freio. Os dois discos totalmente flutuantes do freio dianteiro medem 310 mm de diâmetro e 5,5 mm de espessura. A pinça de pistão único do freio traseiro opera sobre um disco de 260 mm.

Um painel especialmente projetado e construído no módulo do farol é centrado em torno de um tacômetro analógico com um visor LCD à direita. Este conta com velocímetro, indicador da marcha engatada, relógio, hodômetro total, hodômetro parcial, intervalos de manutenção, tempo de pilotagem, velocidade média, nível de combustível, temperatura do motor e o Modo de Seleção de Pilotagem Suzuki S-DMS. Indicadores ou luzes de advertência são usados para a seta, injeção eletrônica, temperatura do líquido de arrefecimento, pressão de óleo, neutro e o uso do farol alto.

O piloto poderia passar horas apreciando os refinados detalhes da GSX1300 B-King, mesmo com ela estacionada dentro de uma garagem após um dia de passeio emocionante. Grades nas tampas laterais do tanque, na tampa do radiador e na tampa central do escape, suporte das pedaleiras com formato suave, interruptor de ignição montado no tanque, pintura cromada aplicada estrategicamente para enfatizar o acabamento e a textura de cada parte são alguns dos muitos detalhes que fazem da GSX1300 B-King uma obra-prima, um conceito transformado em realidade.

A GSX1300 B-King está disponível nas cores preta e prata e é comercializada pelas Concessionárias Autorizadas Suzuki a R$69.615,00 (*). As motocicletas Suzuki possuem um ano de garantia e suas Concessionárias Autorizadas oferecem serviço especializado, com mecânicos treinados pela própria fábrica e peças originais de reposição. Para obter mais informações, entre em contato com a Central de Vendas Suzuki pelo telefone 0800-707-8020 ou acesse o site www.suzukimotos.com.br.

(*) Frete não incluso. Valor sujeito a alteração sem prévio aviso.

De bem com a vida

Enviado por Dani / Willian

Descubra o cheiro certo para afastar a insônia e o estresse
Espantar o estresse e acabar com o cansaço do dia-a-dia pode ser tão simples quanto respirar. Melhor ainda, pode ser feito ao respirar. Usando o olfato como aliado, a aromaterapia previne e chega a ajudar na cura de uma série de males emocionais. "O nariz é uma porta aberta para o cérebro. Ao sentir determinado cheiro, a pessoa lida diretamente com as emoções", explica Sâmia Maluf, psicóloga e proprietária da consultoria By Samia Aromaterapia.
Ao sentir o aroma, as moléculas entram em contato com a mucosa do nariz e logo vão para o bulbo-olfatório, que transmite a mensagem ao sistema límbico.

Responsável pelas emoções e comportamentos, o sistema límbico é o local onde o cheiro começa a agir. Isso tudo leva de dois a três segundos. "É por isso que costumamos dizer que a aromaterapia traz respostas imediatas ao organismo", diz Sâmia.
Divididos em essências sintéticas, óleos essenciais e vegetais, os aromas são capazes de energizar o corpo e acalmar a mente, entre muitas outras funções.
Óleos essenciais: aromas destilados retirados da natureza, eles agem terapeuticamente, porque desempenham uma função na memória olfativa do paciente. De acordo com Sâmia, ao reconhecer um cheiro que trazia boas sensações no passado, a pessoa é capaz de sentir o bem-estar novamente.Óleos vegetais: chamados de carreadores, são condutores dos óleos essenciais, usados para diluí-los. "Às vezes, uma gota de óleo essencial equivale a 30 gramas de determinada planta. O óleo vegetal é usado para dispersar esse conteúdo", explica. Essências sintéticas: imitam os aromas produzidos pela natureza e, por esse motivo, podem causar bem-estar, mas não servem como tratamento. "Ao inalar certa essência, a pessoa pode notar resultados imediatos, mas não a longo prazo", explica a aromatóloga. Isso porque eles não agem na memória olfativa do indivíduo.
Um aroma, várias aplicações "Os óleos agem independentemente da forma que são aplicados. Podem ser despejados em um lenço e inalados, usados durante um banho de banheira ou escalda-pés, como sabonete, como óleos de uma massagem ou, ainda, aromatizando o ambiente", fala Sâmia sobre algumas possibilidades e indicações de uso. "É só usar a criatividade".
Mas ela alerta que os óleos essenciais não podem ser aplicados diretamente na pele. "O óleo de lavanda é muito famoso por seu efeito relaxante. Você pode pingar uma gotinha em um pedaço de algodão e colocá-lo entre o travesseiro e a fronha, na hora de dormir, por exemplo".
A pedido do Minha Vida, a aromatóloga disponibilizou três receitas práticas contra a ansiedade, a insônia e o estresse. Confira.
Controle a ansiedade Para deixar a ansiedade de lado, a receita indicada por Sâmia contém seis gotas de óleo essencial de lavanda, duas gotas de óleo essencial de camomila e quatro gotas de óleo essencial de ylang-ylang diluídas em 20 ml de óleo vegetal de semente de uva. Use a mistura para fazer uma massagem relaxante no corpo.
Drible a insônia Aromatizar o ambiente com óleo essencial de lavanda ou massagear a base dos pés com duas gotas de óleo de majerona são dicas para ter uma boa noite de sono.
Acabe com o estresse Acrescente cinco gotas de óleo essencial de cedro, três gotas de óleo essencial de alecrim e três gotas de óleo essencial de palmarosa a dois litros de água. O resultado é um detetizador caseiro natural capaz de proporcionar momentos relaxantes.

Dica dos trilheiros

ESCREVAM SUAS DICAS, QUEREMOS DIVULGAR AO MÁXIMO NOSSO ESPORTE E AJUDAR OS INICIANTES COM ESTAS DICAS. PARTICIPEM!!

1 - Use os equipamentos básicos de proteção até em trilhas leves: capacete, botas, calça, camisa, luvas, joelheiras e colete.

2 - Leve ferramentas básicas para pequenos reparos;

3 - Em estradões resista a tentação de fazer curvas na contramão;

4 - Se for iniciante acelere com bom senso. E se mais a frente pegar uma curva com areia solta ou cava, já aprendeu a frear?

5 - Faça trilhas em grupo, além de muito mais divertido é mais seguro;

6 - Se a trilha for longa até o fim da tarde, verifique se todas as motos possuem farol, e se estão funcionando;

7 - Leve um celular e documentos, num bag que fique bem vedado (serve até saquinho zip loc, pegue na cozinha da patroa) caso você caia em um riacho, afunde num brejo ou pegue um toró, eles ficarão protegidos. A trepidação da moto nos bags de pára-lamas pode danificar celulares e câmeras, portanto leve os eletrônicos numa pochete na cintura ou na mochila de hidratação;

8 - Caso seja assaltado, nunca reaja. Os marginais não agem sozinhos, sempre tem cobertura de outros malandros no meio da mata.
Por essa razão, não compre motos com chassi raspado, sem procedência. Dê uma basta no roubo de motos, quebre o círculo vicioso da violência para não ser vítima um dia.

DICAS SOBRE O USO DAS MOCHILAS DE HIDRATAÇÃO:

A mochila de hidratação (ou camel back, como muitos dizem, mas na verdade esse termo refere-se a uma marca) é uma bolsa com uma mangueira que hidrata o piloto.

Na ponta dessa mangueira existe um bico também de borracha onde o piloto morde e suga água.
É comum o bico dessa mangueira vazar. Para remediar esse pequeno incômodo, após sugar a água o piloto deve soprar a água de volta esvaziando a mangueira, evitando dessa forma que a água contida na mangueira vaze.
Caso o bico apresente algum tipo de vazamento constante pode-se trocar o bico do reservatório por uma peça de reposição, geralmente na loja onde se adquiriu a bag.

A água ficou quente no final da trilha?

Para evitar esse incidente abasteça a bag com água gelada e cubos de gelo, e quando aparecer botequinho no meio do mato não vacile, pare, compre uma mineral gelada e reabasteça. Pois você nunca sabe o que encontrará pela frente; trilha travada (que seca a goela) ou furo nO bag.
Ao adquirir uma mochila de hidratação procure uma com bolsos extras para levar documentos, dinheiro algumas ferramentas básicas para trilha;

Ao final de cada trilha, jogue a água fora e lave o interior com uma escova de mamadeira com um pouco de cândida (um pouco, 1 colher de sopa para um litro de água) ou detergente.
Enxágüe muito bem e deixe secar destampada e bem aberta. Nesse momento, atenção as borrachinhas de vedação da tampa, caso as percam, o vazamento é certo.

Abraço a todos

Fonte: net

Humor

SONHO DE CONSUMO
Enviado por Rogério MC - Lelo de Suzano - SP

ANOS 80
Você fez curso de datilografia? Odiava ou adorava as provas com cheiro de álcool, recém copiadas no mimeógrafo (usando papel estêncil)? Não ia para a escola no dia do seu aniversário com medo de levar um ovo ou vários na cabeça? Jogava River raid e Enduro no Atari? E o Master System?
Você aumentava o rádio ou gravava em fita cassete o som do Barão Vermelho, RPM, Engenheiros do Hawai e Paralamas?
Você tentou fazer o break do Michael Jackson? Usou Ki chute, Conguinha e Tênis Montreal?
Você teve o Peposo, Lango-Lango, Traço Mágico, Boca Rica, e aqueles estojos do paraguai cheios de botões com borracha, apontador que a criançada pagava um pau? E os relógios com pulseiras coloridas para trocar, lembra? Colecionou garrafinhas da Coca-Cola e ioiôs? Tinha walkman AM/FM?

MEU AMIGO, QUER DIZER QUE VOCÊ ESTÁ FICANDO VELHO….

NA ÍNDIA: 5 ANOS DE EXERCÍCIOS, MEDITAÇÃO E CONCENTRAÇÃO PARA TOTAL DOMINIO DO CORPO

NO BRASIL:2 HORAS NUM BOTECO BEBENDO CACHAÇA ACABAM PRODUZINDO OS MESMOS RESULTADOS.

Pensamento

"A verdade é que não vencemos os obstáculos;
eles estão lá, indiferentes à nossa presença.
O nosso verdadeiro desafio é o de vencer
os nossos próprios limites..."

Resumo trilha sabado 19/01

Boas Galera ...
Vamos aos acontecimentos ...
Estavamos esperando pelo pessoal de Leme, dai o Fefão ficou a esperar o povo, ficando de nos encontrar na 51, porém caiu um pé d´agua que não sei se eles acabaram indo, vou esperar falar com o fefo segunda ...
Bom saimos então Jé, Willian, Celso, Dú, Kallel, Mauricio e Passoca e Diego ... subimos o JEEP, descemos a CASCAVEL que estava liso por música, a 51 estava impossivel de subir, descemos o SACO ENSOPADO quando começou cair a maior chuva, mesmo assim fomos para o BONSUCESSO onde todos subiram. Partimos então para a CERQUINHA, que tambem estava lisa, o Celso e o Maurcio foram os primeiros a subir, depois o Kallel tentou e nada, o Passoca foi "daquele" jeito, o Jé tentou uma, caiu, colocou segundona encheu o motor mas la em cima foi tentar bater primeira e ficou, nas descida caiu, na terceira subiu até as pedras. O Willian tentou uma, e na segunda foi, assim como o Dú, que ficou entusiasmado com a subida do Willian. Dai fomos para o Brejim que estava liso mas estava uma delícia, o Jé subiu de primeira, assim como o Maurcio, o Celso na primeira ficou, mas na segunda foi, o William subiu, o Kallel e o Passoca so escorregam..... fomos para o MAGAZINE, que estava mais liso que pedra angraxada, mas o William e o Mauricio subiram, agora os demais ....rs..... bom deixa pra lá, todos acabaram subindo, mas deu trabalho, (ufa) e como deu. Dai fomos para o PÉ MOIADO pelo lado contrario, subimos o TOP BRANCO e depois o TOP QUEBRADO, esses dois sem maiores problemas. Dai o famoso relex, mas antes deu tempo de brincar no CARREGADOR que o Dú e o Willian subiram muitas vezes e bem, o Dú estava até saltando rsrs, e deu tempo ainda de dar uma aceleradinha no estradão neh Cersão rsrsrs .....
Resumindo o resumo, muita chuva, muito barro, muito morro, muita aceleração e muita diversão .....
sabado que vem tem mais/
abraço
**** RESUMO BY FEFO ***
E ai galera!
Bom, no sábado esperei (Ari, Ramon e Marcelo ficaram comigo lá) até as 15:00h o pessoal chegar, mas não chegaram, então resolvi ir atrás da galera.
Estava indo rumo a Cascavel, mas com aquela chuva imaginei que o trem tava liso e como estava sozinho resolvi abortar a missão. Dei meia volta e resolvi ir pela trilha do Jipe, mas antes voltei la na lagoa por desencargo de consciência e acabei encontrando com o pessoal lá. Afonso com a DRZ, Magal com uma XR 200 e o Abrantes com uma CRF 230. Pessoal muito gente boa. Bom, como estava acompanhado resolvi levar eles pra Cascavel e ver se ainda tinha chances de encontrar com todos. O negócio tava liso hein... Descemos a Cascavel e no Saco Ensopado preferiram descer as motos na corda.
De lá fomos para a Bom Sucesso, brincamos lá, todo mundo subiu e saimos atrás do rastro de vocês. Só que como choveu, certa hora não tinha mais rastro nenhum, então tocamos pro Pé Molhado. Bom, a trilha está praticamente fechada, tive que parar várias vezes pra tirar galhos e tal, o mato tava imenso. Demorei um tempo pra achar o caminho para o rio, e na verdade acho que acabamos criando uma entrada nova! hehe
Subimos o Top Branco, mas o Quebrado não encaramos, subimos pelas pedras mesmo.
De lá o pessoal caiu na estrada e rumou para Leme e eu vim pra casa!
FIM

Como identificar um "prego" - HUMOR

**Galera, qualquer semelhança é mera coincidência.**

Toda turma tem pelo menos um prego. Tem turma que tem mais de um e, às vezes, a turma toda é de pregos. O nome "prego" muda de nome dependendo do lugar ou da região, mas a perícia do piloto é a mesma. Com certeza algum dia você também foi um Prego, e às vezes ainda paga algum mico para os amigos.
Vamos dar aqui algumas das características do Prego e, se o "capacete" lhe servir, se orgulhe amigo, pois você é um Pregão. Mas não fique triste, um dia isso passa...

O Prego vê todo mundo abastecendo para sair para uma trilha e não coloca a gasosa porque diz que a sua moto é econômica, e depois agente não pode dar uma paradinha no trajeto que o prego vai logo abrindo a tampa do tanque para ver o tanto de gasolina que tem e ainda tem a cara de pau de perguntar: "Ei, que tanto de gasolina tem na sua ? Se a minha acabar vc me dá um pouquinho? Só para acabar de chegar !" E, para completar, fica sem água porque a garrafa de coca-cola amarrada com borracha no paralama que ele carrega para beber água tem que ser usada para transferir a gasolina de um tanque para o outro.

O Prego compra uma moto 2 tempos e, pra variar, na hora de abastecer ele não faz a menor idéia do que signifia a proporção 60:1, ou 1,5% e seus amigos que têm que fazer as contas prá saber quanto ele vai colocar de óleo 2T. Só que prego que é prego não faz a mistura direito e, 10 minutos depois, ele está parado com a vela encharcada... Claro que ele tem vela de reserva, mas onde está a chave de vela ?

Sem dúvida a principal delas é a de não conseguir vencer os obstáculos da trilha, mesmo os mais fáceis.

Quando todos da turma passam numa trilha pela direita, vem o Prego e tenta passar pela esquerda. Eu disse "tenta"...

Quando ele atola ou fica agarrado naquele barrinho, fica com aquela cara de "bunda" olhando para você. Quando você resolve ajudá-lo, ele já vai saindo e dando a moto para que você a tire para ele.

O máximo que ele faz para tirar a moto de um atoleiro é ficar gemendo atrás da moto, fingindo que está empurrando.

De tanto ajudá-lo, quando acaba a trilha você está morto, chega em casa não aguenta nem abrir o portão. E, com certeza, ele vai te sacanear, te chamando de velho, falando que você não aguenta nada...

Se você o leva numa prova de Enduro de Regularidade então é a morte, com certeza quem vai ter o trabalho de ler a planilha toda é você. Ele só vai se enroscar em tudo quanto é atoleiro, fazendo com que vocês cheguem por último, se não abandonarem a prova.

Aliás, o Prego nunca leva a moto no mecânico, pois ele sabe que você consegue arrumar a moto dele na trilha, mesmo que leve 2 horas para isso...

Quando você e sua turma marcam as 8:00 hs para sair para a trilha o Prego sempre chega antes. Ele tem medo de que, se ele atrasar, ninguém o espere.

Ele começou a andar agora, não conhece nada na trilha, mas quem vai lá na frente é sempre ele, jogando poeira e barro na sua cara e toda hora você tem que gritar para o Prego que o caminho é para cá e não para lá.

Quando a turma resolve dar um "gás", ele fica prá trás. Quando a turma breca para esperá-lo, ele vem com tudo e sempre bate atrás de alguém, e depois fala que o freio falhou.

Quando a turma está passando devagarinho na porta da casa daquele sitiante bravo, que há um tempão vocês estão tentando conquistar a amizade, prá ver se ele deixa vocês passarem por lá, o Prego vem que nem um "retardado", chutando o cachorro de estimação do homem, ou então passa em cima de alguma galinha. É mole?

Quando você está numa estradinha de terra, curtindo prá cacete e andando forte, você olha lá na frente e não acredita. Quem você vê? O Prego, andando a uns 15 km/h... Pode tirar a mão porque, a hora que você for passá-lo, com certeza ele vai se assustar, mudar de lado na estrada e se enroscar em você. Aí é chão certo...

Aí a turma desceu por uns 20 min. por aquela trilhinha encardida, só de pedra e mais pedra. Depois de erguer o figura umas dez vezes (porque ele vive caindo), vocês resolvem parar para tomar um fôlego e percebem que o Prego não está com vocês, ficou para trás... Passam uns 10 minutos e nada, o cara não aparece... A turma fica preocupada e resolve voltar e encontra o cara parado, tentando fazer a moto pegar. A danada não pega. Aí vai um tenta, vai outro tenta e nada... Aí vem o veredicto: acabou a GASOLINA.

O cara vem andando lá atrás e vê todo mundo na frente erguendo o braço. Claro que, como bom prego, ele acha que todos estão cumprimentando alguém e não diminui a velocidade. O resultado é fácil de saber: todo mundo tem que voltar para tirar o prego de dentro da erosão..

O prego sempre acha que não precisa de água na trilha e sempre diz coisas do tipo "Não sei como vocês conseguem andar com essa 'mochilinha' nas costas com esse calor !". Claro, no final das contas a sede aperta e ele vem voando dar uma "bicada" no camelbak dos outros. Sem contar que ele bebe MUITA água, deixando os amigos passando sede por causa dele...

Tem também aquele prego que fica sempre para traz na trilha; porém, quando chega no estradão que todos estão indo mais devagar por causa da poeira, lá vai o prego acelerando na frente prá "mostrar habilidade" e acaba mandando poeira em todo mundo.

O que você quer ver aqui ?

Boas Galera
Para deixar mais interativo nosso blog, preciso saber o que o pessoal deseja enontrar por aqui, inclusive as garotas.
O que querem ???

Dakar pode ir para Argentina e Chile Uma nova notícia foi divulgada nesta semana sobre a possibilidade do Rally Dakar, cancelado neste ano por ameaças terroristas, ser realizado na América do Sul em 2009. De acordo com o site da revista inglesa “Autosport”, a ASO, promotora do evento, teria assinado um acordo com uma empresa da Argentina para o país “Hermano” sediar a famosa disputa off-road. A prova continuaria sendo realizada no início de janeiro, ocupando o lugar do tradicional Rally Por Las Pampas. Neste novo roteiro do Dakar, haveria somente a participação de Argentina e Chile. O Brasil, ao contrário do que vem sido dito pela imprensa, ficaria de fora. Outras rotas foram estudadas pela ASO, mas já descartadas. Uma delas, Dubai, seria muito curta para abrigar o rally. Já o trajeto Paris-Beijing, apoiado pela Mitsubishi e KTM, foi vetado em função do mau tempo registrado no primeiro mês do ano. Segundo rumores, a organização do Dakar imaginou realizar a 30ª edição do evento ainda neste ano, em um percurso restrito ao Marrocos. A falta de segurança, no entanto, arruinou a hipótese e tem sido determinante para o provável deslocamento do rally para outro continente.

Enviada por KALELL Fonte:Equipe MOTO.com.br

Dicas de pilotagem

Nesta seção vamos tentar passar ao a você um pouco do conhecimento que adquirimos durante nosso tempo de trilheiros. São coisas simples, básicas para quem está começando a andar ou já anda ha algum tempo, mas não domina muito a sua moto. O difícil é lembrar de tudo na hora do sufoco... mas com o tempo as reações passam a ser mais automáticas. De forma geral, com um posicionamento correto na moto você pode evitar grandes tombos e melhorar sua performance nas trilhas, desde as trilhas de baixa até as de alta velocidade. Às vezes pode-se sair de situações difíceis usando apenas o equilíbrio, pode-se ficar em pé na moto, e ir balanceando o peso do corpo para deixar a moto em equilíbrio. Manter sempre os cotovelos altos, um pouco acima do guidão também ajuda. É importante evitar acelerar ou frear de forma muito brusca, isto pode provocar descontrole, derrapagem e implicar em sua queda. Outra regra: Use a embreagem apenas para a troca de marcha. Evite ao máximo empregar a embreagem como recurso para superar obstáculos, tal atitude pode danificar seus discos a ponto de sua moto ficar sem embreagem e você ficar ferrado.
Vejamos algumas dicas mais específicas:
- Pilote sempre em pé: Isso vale para as trilhas de final de semana, provas de Enduro, Cross-Country e provas curtas. Nas provas de rally, a posição de pilotagem é outra. Pilotando em pé, você vai sentir menos as "imperfeições" do terreno. Por exemplo: passando num atoleiro, sua moto escorregou feio. Sentado, sua bunda e suas pernas são jogados para o lado fazendo com que você perca equilíbrio, pois seu tronco ficou no mesmo lugar. Estando em pé, seu corpo todo seria deslocado, mas você ainda estaria mantendo equilíbrio. Parece estranho mas, com o tempo, você verá que isto é um fato. A posição ideal é: Joelhos levemente dobrados, as pernas segurando a moto, coluna levemente inclinada para a frente e cotovelos dobrados, voltados para cima. Com a moto parada, sua posição deixa você em pé, equilibrado. Você nunca deve se apoiar no guidão, seja jogando ou segurando seu peso. Você SEMPRE deve estar apoiado nas suas pernas, não nos braços.
- Mantenha seu centro de gravidade: Mas o que é isso meu irmão ??? Simples. Alguém já deve ter dito à você: "Quando estiver numa subida, encoste a barriga no tanque. Quando estiver descendo, vá para trás do banco..." Bom, é quase isso. Simplificando, manter seu centro de gravidade é manter seu corpo sempre em pé (ereto). Se estiver numa subida, apenas a moto deve se inclinar com o barranco. Seu corpo deve continuar "no prumo". Ou seja, o tanque vem até você, não é você que vai até ele. pode ser que ele nem chegue, ou que ele queira passar da sua barriga, tudo depende da inclinação da subida. O importante é manter o corpo sempre na mesma posição de equilíbrio de quando se está no plano. O mesmo vale para as descidas. Quando se está descendo, apenas a moto deve inclinar-se para baixo. Claro que, numa descida, você não vai conseguir ficar em pé, senão terá de largar do guidão. Mas suas pernas e cintura deverão permanecer o mais ereto possível, inclinando apenas o tronco. Isso fará com que o seu peso seja deslocado para trás e você continue em equilíbrio.
- Deixe os dedos indicadores sobre os manetes: No começo, vai ser uma droga. Seus dedos vão doer, vai parecer que você não consegue segurar o guidão com firmeza, etc. Isso passa. Quantas vezes você não escorregou por ter travado o freio dianteiro ? Pode ter certeza que foi porque você tomou um susto e "alicatou" o freio. Quantas vezes você não deixou a moto morrer, porque não apertou a embreagem a tempo ? Se você estiver com os dedos já posicionados, as reações são muito mais rápidas e precisas. Você não vai mais "alicatar" o freio, pois o seu dedo já vai estar na posição certa quando você precisar dele. O mesmo vale para a embreagem.
- Curvas abertas: Não importa se o terreno está liso ou não, o método é o mesmo. Mantenha-se em pé, não sente. Ainda em linha reta, comece a desaceleração, vindo pela parte de fora da curva. Antes de iniciar a curva, trave seu freio traseiro, fazendo com que a moto derrape para se alinhar à parte de dentro da curva, apontando para a saída dela. Assim que ela estiver se alinhando, faça pressão na pedaleira do lado de fora da curva e retome a aceleração. Isto vai fazer com que você termine de derrapar enquanto aumenta a velocidade e, ao mesmo tempo, mantém seu corpo e a moto equilibrados, por causa da pressão na pedaleira. A melhor maneira de treinar este tipo de curva é fazê-las num terreno liso, forçando a derrapagem, até que você sinta confiança de que não vai sair voando curva afora.
-Curvas fechadas: Existem muitos modos de se fazer uma curva fechada. Vamos explicar dois deles. Ambos têm seu prós e contras:
1a.: Imagine um ponto no meio da curva. Trace uma reta que vai de onde você está até este ponto e outra que vai do ponto para a saída da curva. É assim que você vai fazê-la. Como ? Simples: Não reduza a velocidade; freie pouco antes do ponto determinado, travando a roda traseira e derrapando a moto de forma que ela se alinhe à outra reta. Pronto, a curva está feita. Enquanto você derrapa, reduza a marcha para já sair forte da curva. A desvantagem desta curva é que você sai um pouco mais lento mas, em compensação, você freou depois do seu adversário e não precisou fazer uma "tomada" de curva, só precisou de um ponto.
2a.: Você irá reduzir um pouco antes da curva e, ao entrar nela, deslocar seu centro de gravidade para frente (sentando quase em cima do tanque), jogar a perna que estiver do lado de dentro da curva para frente, em direção à roda dianteira (não é para pôr o pé no chão, é para aumentar o peso na roda da frente) e calçar o máximo que puder o outro pé na pedaleira. Isso fará com que você aumente o peso na roda dianteira evitando que ela escorregue e manterá seu equilíbrio quando a roda traseira derrapar. Num ponto da curva (você vai ter que descobrir o seu ponto) você começa a acelerar forte. A moto deve escorregar um pouco. Quando alinhar a moto na reta, você já deve estar voltando para a posição em pé, jogando seu peso na roda de trás para dar mais tração à roda traseira. A vantagem é de você sair forte da curva. Com prática, você deve conseguir fazer mais rápido do que a outra, mas você precisa de espaço para isso. Se estiver no corpo-a-corpo e seu adversário souber fazer a outra curva, é provável que você fique para trás.

- Frenagem: Todo mundo sabe acelerar, mas poucos sabem frear. Pra quem não sabe, o principal responsável por parar a moto é o freio dianteiro, não o traseiro.
Em linha reta e em alta velocidade, a melhor maneira de diminuir a velocidade rapidamente é se mantendo em pé na moto, com o corpo inclinado para trás. O uso do freio dianteiro deve ser progressivo, ou seja, você deve começar a pressioná-lo levemente e ir apertando aos poucos. Nunca fique dando "trancos" no freio, não ajuda em nada. O freio traseiro deve ser usado levemente, para ajudar na desaceleração.
Numa entrada de curva, o freio traseiro será travado para provocar uma derrapagem.
Outra dica importante é observar o terreno sobre o qual vc freia, isso pra se ter uma idéia do quanto vc pode frear sem cair e do quanto utilizar de cada freio. Em descidas com o chão cheio de pedras,por exemplo, use mais o freio traseiro, frear a dianteira é tombo certo.
- Pilotando no barro: Escolha o caminho mais seguro para evitar uma possível queda. Deixe a moto numa marcha reduzida, mas mantenha o giro do motor bem alto, para que o pneu mantenha-se limpo e não fique preso nas canaletas. Não confunda giro alto com velocidade. A velocidade será baixa, só o giro do motor que ficará alto.
- Pilotando na areia: Para não correr o risco de atolar, você deverá manter a roda dianteira bem leve. Para isso, mantenha-se sempre em pé na moto, com o corpo levemente inclinado para trás. Isto fará com que você alivie o peso na roda dianteira e aumente na roda traseira, o que dará mais tração. Aqui você também utilizará uma marcha reduzida, mas não tanto quanto no barro.
- Pilotando em piso duro: Este tipo de terreno parece tão liso quanto o barro, parece que seu pneu traseiro está furado. Para andar bem aqui, você deve utilizar uma marcha mais alta, deixando o motor trabalhar com um giro mais baixo, evitando que a roda traseira perca tração. Aceleradas bruscas e alto giro farão com que você derrape facilmente.
- Pilotando nas pedras: Mantenha-se em pé na moto, com o corpo levemente inclinado para a frente, aumentando o peso na roda dianteira, para evitar que ela "saia da mão". Entretanto se for uma descida, posicione-se mais atrás no banco e freie mais com a roda traseira pra evitar que a dianteira trave e te jogue no chão. Num terreno muito acidentado, utilize uma marcha reduzida, para poder conseguir obter uma resposta rápida da moto, caso precise superar algum obstáculo.
- Buracos: são inevitáveis nas trilhas, tome cuidado com erosões que formam verdadeiras grotas pelo caminho. Caso o buraco seja pequeno reduza a marcha, puxe o guidão e acelere, a moto vai dar um empinadinha e passará por ele, mas aguarde pelo coice da roda traseira, lembre-se: sua moto tem DUAS rodas.
Caso o burraco seja grande é melhor ir devagar, depois de cair dentro é preciso que o motociclista puxe a roda dianteira da moto junto com outra pessoa para sair.
- Erosões ou Cavas: São erosões formadas por enxurradas que às vezes são tão grandes que quase escondem a moto dentro. Nas cavas grandes é preciso tomar cuidado para não entortar os pedais de câmbio e freio. Você pode tentar jogar o pneu dianteiro na parede da cava e tentar sair do outro lado, mas, nem sempre a moto e as pernas do piloto cabem, é preciso “caminhar” com os pés fora da cava e a moto dentro.
- Raízes ou galhos caídos: são sempre um problema durante a trilha. Se o trilheiro não for para cima firme, principalmente em subidas, a moto passa o pneu da frente e fica prezo na raiz pelo de trás, ele perde tração e derrapa, geralmente não adianta acelerar, você estará desgastando inutilmente os pneus.
O negócio é o seguinte: se não der para passar margeando o pneu dianteiro em algum morrinho lateral, você deve chegar com a moto numa com uma marcha reduzida, puxar o guidão para trás em pé e acelerar, a moto vai levantar a dianteira e passar sem problemas, se estiver numa boa velocidade não terá problemas para passar a traseira. Importante: a moto deve estar alinhada com o obstáculo, se entrar na diagonal um dos pneus pode derrapar e te dar um rabada daqueles. Isto vale para raízes, pedras, etc..., agora se ainda não está confiante o bastante tente passar devagar e dê uma ajuda a moto com as pernas ou saia de cima da moto.
- Troncos caídos: é necessária uma “empinadinha” na roda dianteira para passar a frente da moto, quando o protetor do Carter bater no tronco, a moto deverá ser inclinada para frente e com a ajuda do corpo a roda traseira encosta-se ao tronco, então basta acelerar. Vá devagar, se não vc pode amassar os frisos da roda. A mesma técnica vale para pedras grandes no meio do caminho. É preciso uma atenção caso haja muitos tocos na trilha. Os acidentes mais comuns causados por eles são: dedos e pés fraturados. Se não tiver equipamentos, só amor nos dedos, vá com calma!!!
- Saltos inesperadas: quando você for enfrentar um obstáculo em alta velocidade e não der para você diminuir a velocidade a tempo, apenas se posicione corretamente na moto e quando chegar no obstáculo faça uma pequena força puxando o guidão para cima, evitando que a frente caia. Nos saltos é sempre aconselhado cair com a roda traseira ou com as duas rodas juntas. Cair forçando a roda dianteira é problema!
É necessário que o trilheiro tenha a coragem de enfrentar o obstáculo para evitar acidentes e danos a moto ou a ele mesmo. Normalmente num pulo em velocidade alta com a moto bem alinhada ao obstáculo dificilmente acontece algo errado, a moto pula de forma correta, sendo necessário apenas que o trilheiro fique em pé na moto para melhorar o equilíbrio, terminando o salto.
Agora quando o trilheiro entra freando no obstáculo, a moto tende cair à frente, é quando acontece o acidente. Normalmente os trilheiros danificam suas motos nos obstáculos inesperadas que surgem nas trilhas de média e de alta. Mas não seja MUITO louco, em trilhas novas ou desconhecidas é melhor ir com calma nas primeiras vezes.
- Riachos: escolha o caminho que achar mais apropriado, se for a primeira vez q se passa no riacho, é bom checar a profundidade, e caso entre, não fique esperando que Deus ajude... acelere e só pare quando já estiver tranqüilo do outro lado. É importante não deixar a água atingir o filtro de ar, nem deixar a moto cair no rio. Para facilitar a visão do piloto pode-se ficar em pé nas pedaleiras e mesmo que pareça refrescante, não deve passar muito rápido pelo riacho porque pode ter uma pedra ou tronco submerso.
A dica é, a parte do riacho que tem correnteza é o local mais raso, e caso ele tenha partes claras e escuras, as escuras mostram locais mais fundos.
- Atoleiros: deve-se escolher o caminho mais seguro para evitar quedas, tentando ao mesmo tempo uma pilotagem agressiva e cautelosa, andar sempre com a marcha reduzida fazendo com que o motor esteja em alto giro para que se mantenha o pneu limpo. O embalo é essencial, pelo menos irá vencer boa parte do atoleiro na velocidade. No caso da moto atolar não adianta nada ficar acelerando, pois a moto afunda mais. Desça da moto e mãos a obra...
- Pântanos ou Brejos: Não seja burro: Evite-os. Muitos trilheiros acabam afundando em brejos porque se iludem achando que vários matos e plantas significam solo mais resistente e, sem saber, acabam passando por uma fria. Nas partes mais úmidas a moto afunda muito, e solo faz sucção nos pneus e no pé do trilheiro. Não tente sair de um brejo acelerando quando ve que sua moto não se move, assim você só irá afundar mais. A melhor alternativa é chamar um amigo para te ajudar a empurrar e ir acelerando vagarosamente. Se a coisa ficar feia mesmo e você não tiver levado uma corda, reze pra alguém ter levado.
- Na duvida, ACELERA!!!: Sei que isso parece uma frase de efeito, mas é a mais pura verdade. O fato é que: o que te dá equilíbrio é o giro das rodas, pouca velocidade implica em pouco giro nas rodas e conseqüentemente pouco equilíbrio. Então em vez de ficar pensando "Eu freio, eu paro, eu acelero, eu escoro com o pé, tomo uma pinga?" ... não teha dúvida, acelere !

by terra no zoio

Trilha de sabado 19/01

Boas Galera
Pessoal, segundo nosso amigo Fefo, provavelmente sabadão teremos visita e compania para nossa trilha de sabado 19/01, o pessoal de Leme (Afonso e cia) estão querendo vir pra cá.
Bom, se a intençao é essa, o convite já esta feito e esperamos pelos Lemenses ...
abraços

Resumo trilha noturna 16/01

Boas Galera
Por motivo de "força maior" rsrsrs não pude participar da segunda trilha noturna do ano, mas estou no aguardo de algum companheiro para postar o resumo de ontem.
Estou recebendo muiiiiiitos pedidos (né Dani rsrsrs), para que nos reunimos de novo para a 2ª trilha-festa. Olha só, esta em andamento e estudo um "xopeidança" na chácara do Dú, só estamos esperando uma confirmação da banda (o blog da banda esta em "favoritos") para que role de novo a parada.
abraços

Resumo da trilha noturna 16/01 - ENVIADA POR FEFO

Bem, estavam presentes na trilha noturna de ontem: Du Bertanha, William, Fefo, Kallel, Mongo e Maurício.

Começamos pela Trilha do Jipe, a chuva estava bem fininha e só servia pra deixar o terreno ainda melhor pra acelerar. Saímos do Jipe, fomos até o sítio do Rafa, onde resolvemos fazer o circuitinho do canavial que tem antes de passar pela porteira. O Fefo, logo que entrou, enroscou cerca de 150 metros de arame farpado na roda traseira, sem maiores prejuízos, William e Maurício voltaram pra dar apoio, enquanto Mongo e Du trabalharam bastante pra sair da estradinha do canavial de tão liso que tava o trem. Fefo, William e Maurício deram meio volta e foram pelo caminho normal devido a Lei do Menor Esforço.

Aí então descemos para o Magazine Luiza, onde o primeiro a investir contra o terreno liso foi o Maurício, que subiu sem dificuldades, depois William e Mongo também subiram. Já o Kallel e o Du tentaram, mas não deu muito certo, enquanto isso o Fefo fumava um cigarrinho lá em cima.

De lá fomos para o Brejim, onde também não estava muito fácil de subir, acho que só o Maurício e o William subiram até as pedras, o resto da galera ficou ali pelo meio da subida mesmo.

Do Brejim passamos pela Cerquinha, mas só passamos, porque tentar não era uma boa. Rumamos para o Bom Sucesso então, circuitinho estava show de bola, e o bom que estava claro ainda. Chegando lá o Maurício já subiu de cara, o Kallel deu uma enroscada no meio e logo em seguida foi o Mongo. Bom, quem viu diz que foi manobra digna de X-Games, "Front flip sem as mãos com cambota no buraco". Segundo relatos do próprio piloto: "O buraco é fundo" – disse Adriano Mongo. Depois disso o Fefo subiu, o William também e o Kallel e o Du ficaram batendo papo lá embaixo.

Como escureceu, resolvemos ir embora, voltando pelo circuitinho e saindo na estrada do mamonal.

LUBRIFICAÇÃO DE MOTOS

- MOTORES 4 TEMPOS :
A maioria das motos 4 tempos comercializadas no Brasil possuem sistema motor/ transmissão acoplados, onde o lubrificante responsável pela lubrificação do motor também é responsável pela lubrificação do sistema de transmissão.
Por isso, o lubrificante deve garantir que uma excelente lubrificação do motor, e ao mesmo tempo ter uma característica de fricção que evite o deslizamento (“patinação”) dos discos de embreagem. Este deslizamento pode ser provocado pelo uso de produtos com alto nível de aditivação (API SH ou superior), desenvolvidos para uso em motores de carros de passeio, que trabalham sob diferentes condições.
Porém existem alguns produtos com estes níveis de desempenho que podem ser utilizados, desde que avaliados pelos fabricantes, em testes específicos em embreagens.
Motocicletas em geral exigem produtos com aditivação específica, pois em geral elas têm :
- Altas temperaturas de operação;
- Grandes variações de temperatura de trabalho;
- Alta potência específica - aproximadamente 1,5 vezes maior do que a de um carro de passeio;
- Altas rotações - aproximadamente 2 vezes a de um carro;
- Reservatórios de óleo menores.
Estas características (altas temperaturas de operação, com baixo volume de óleo, etc.) resultam em uma condição de lubrificação bastante severa - por isso, o uso de produtos com aditivação específica e com bases sintéticas (que melhoram a capacidade de lubrificação e a resistência a oxidação do óleo em uso) irão trazer benefícios como o aumento da potência e da vida útil dos componentes lubrificados.

Desempenho:
As duas principais classificações de desempenho para motos 4 tempos foram criadas e são mantidas pela API (American Petroleum Institute) e pela JASO (Japanese Automobile Standarts Organization) :
SF - Criada em 1980, especificação de serviço típica de motores a gasolina. Proporciona maior estabilidade a oxidação.
SG - Criada em 1989, especificação de serviço típica de motores a gasolina. Proporciona maior controle de depósitos no motor e estabilidade a oxidação.
No Japão, a Japanese Automobile Standarts Organisation (JASO) definiu uma especificação que descreve três níveis de qualidade para lubrificantes com baixos níveis de cinzas para motores dois tempos refrigerados à água :
MA - Óleos com alto coeficiente de fricção
MB - Óleos com baixo coeficiente de fricção
Obs : Produtos API SH ou superiores que atendem à especificação JASO MA poderão ser utilizados em motos com sistema acoplado, sem riscos de patinação.
Quem define o período para a troca de lubrificante (dúvida bastante comum entre os consumidores) para motos 4 tempos, e veículos em geral é a montadora do veículo, baseada em testes específicos de campo e em laboratório, por isso recomendamos a verificação no Manual do Proprietário do tempo ideal de troca, considerando as condições de serviço da moto.

- MOTORES 2 TEMPOS
Nos motores 2 tempos, o lubrificante e o combustível são misturados previamente em uma proporção específica, e esta mistura lubrifica as partes móveis do motor, antes de ser queimada.
A mistura pode ser feita diretamente no tanque de combustível, quando o lubrificante é adicionado na proporção relativa à quantidade de combustível, ou por sistema automático de dosagem (sistema autolube), onde o lubrificante é bombeado ao combustível antes de sua queima no motor.
A taxa de diluição é determinada pelo fabricante do equipamento, e é importante que seja seguida rigorosamente, pois o excesso de óleo na mistura pode fazer com que as peças fiquem "meladas" de óleo, enquanto que o excesso de combustível pode fazer com que as peças azulem, por falta de lubrificação.
Em regime de competição, normalmente é o próprio piloto quem especifica a taxa de diluição, baseada na melhor taxa de carburação encontrada, que irá variar de acordo com moto e com o serviço .
Nestes motores, a queima da mistura ar/ combustível ocorre em 2 ciclos.
Como o lubrificante é queimado juntamente com o combustível, são características importantes deste :
- Ter um alto poder de lubrificação;
- Promover menor formação de cinzas/ fumos na pré-combustão, melhorando as características dos gases de escape;
- Ter uma alta capacidade detergente, promovendo eficaz impeza interna do motor.

Desempenho :
As duas principais classificações de desempenho para motores 2 tempos também foram criadas e são mantidas pela API - American Petroleum Institute e pela JASO - Japanese Automobile Standarts Organization, e são elas :
Nível de Desempenho
TA - Grau de Evolução "A " (Obsoleta).
TB - Grau de Evolução "B " (Obsoleta).
TC - Grau de Evolução "C ".
Quanto maior a evolução da tecnologia do lubrificante, melhor a sua performance em termos de limpeza e proteção do motor. Ou seja : um lubrificante API TC irá superar em desempenho, limpeza e proteção óleos API TA ou TB.
No Japão, a Japanese Automobile Standarts Organization (JASO) definiu uma especificação que descreve níveis de qualidade para lubrificantes com baixos níveis de cinzas para motores dois tempos :
Nível de Qualidade – Significação

API FA - Lubrificação e limpeza do motor adequadas; existe acúmulo de depósitos de carvão e emissão de fumaça.
API FB - Boa lubrificação e limpeza melhorada do motor; persiste o acúmulo de depósitos de carvão e emissão de fumaça.
API FC - Lubrificação muito boa e melhor limpeza do motor; redução significativa de depósitos de carvão e emissão de fumaça.
API FC + - Motor em excelente condição; supera as qualidades anteriores.

Fonte: MCA Imprensa & Relações Públicas – Assessoria de Imprensa Castrol Brasil