Teste Yamaha TT-R 290 Polaco

Modelo da Yamaha ganha versão apimentada e cheia de acessórios

Texto: Maurício Arruda - Fotos: Lucídio Arruda e Valmir Polaco

O público que se deparou com a Yamaha TT-R da Polaco Preparações durante o 1º Salão da Motocicleta em São Paulo, certamente não passou indiferente ao modelo. A principal moto nacional da Yamaha destinada específicamente ao motociclismo fora de estrada ganhou uma versão mais do que apimentada nas mãos do preparador Valmir Targino, mais conhecido como Polaco, a qual levamos para um intenso dia de teste.

Polaco foi também durante a temporada 2008 piloto oficial da fábrica em competições de motocross destinadas aos modelos nacionais, e a convivência com o modelo ao longo do ano além de render alguns títulos resultou também nesta TT-R 290, o ápice de preparação da motocicleta realizado pela oficina de Guarulhos, SP.

Na época do lançamento da Yamaha TT-R 230 solicitamos à fábrica uma unidade para teste, mas apesar de não negarem claramente o empréstimo o mesmo nunca se confirmou dando a impressão que a marca não se importa com os possíveis compradores que se informam via internet. Uma estratégia no mínimo curiosa da empresa que não se preocupou em levar informações aos milhares de leitores do MotoX. Assim, nossa convivência com o modelo original não passou de algumas voltinhas em motos cedidas por particulares, insuficientes para uma análise do modelo.

Enfim, parece que o mercado brasileiro está acordando para o segmento fora de estrada e a chegada de uma concorrente a altura da Honda CRF 230F, a pioneira no retorno de motos nacionais específicas, foi um claro sinal disto. Há ainda muita carência, basta ver o quanto nosso país é amplo, propício ao esporte e com milhares de potenciais consumidores prontos para iniciarem a prática de modalidades fora de estrada, mas já demos os primeiros passos.

Mas o intuito desta matéria não é discutir o mercado, nem comparar a moto preparada com a original, mesmo porque as modificações são tantas que a motocicleta saída da fábrica é apenas um parâmetro distante. Este ousado projeto conta com mudanças que tornaram a moto exclusiva, deixando-a bem diferente da original de fábrica.

O público alvo do Polaco é um consumidor que quer uma moto feita ao seu modo e paga por isso. Um projeto como a moto desta reportagem (onde as alterações estão por todo lado e não só no motor) pode triplicar o valor da motocicleta e o objetivo, além da melhora no desempenho, passa também pela questão da exclusividade.

Questionar a validade de se investir tanto em um modelo que não deixará de ter suas limitações se comparado à uma motocicleta de competição é inevitável, por isso enquanto me preparo para experimentar a motocicleta discuto o assunto com o Polaco. Faz sentido colocar suspensão invertida, aumentar cilindrada, substituir freios... não é mais fácil comprar logo uma importada? O raciocínio parece lógico e claro, mas muda de figura quanto o custo é deixado de lado e o foco do piloto é manter-se na categoria nacional. E são esses consumidores os clientes da oficina. Além disso a possibilidade de fazer apenas parte das alterações, ou aos poucos, também atraem os fãs do modelo.

De fato a quantidade de acessórios da motocicleta que testamos é enorme e impressiona. O conjunto de suspensões por exemplo, foi importado originalmente para ser utilizado em uma motocross e, posteriormente, após a venda da motocicleta com as peças originais foi adquirido pelo Polaco para equipar esta TT-R. Apesar das diferenças de dimensões entre os dois modelos a adaptação foi precisa e casou bem com a TT-R. Ambas suspensões são da marca Ohlins, a dianteira com tubo de 46mm de diâmetro e 300mm de curso (são 240mm na original) com garrafas expansoras Enzo, a traseira com haste de 16mm e 290mm de curso (contra 220mm da original) conta com reservatório de nitrogênio.

Para receber os tubos da suspensão foram utilizadas mesas superior e inferior em alumínio, da marca Pro Circuit, o guidão é do mesmo material, da marca Renthal. Os freios também tiveram atenção especial, na dianteira um disco flutuante de 290mm substitui o original, de 194mm. Atrás um conjunto completo de freio à disco da marca Nissin garante mais eficiência que o tambor original de 130mm. Os flexíveis são do tipo "aeroquip", revestidos em malha de alumínio com terminais anodizados, visando maior precisão nos comandos.

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...Ela é mais pesada que uma especial, e isto faz diferença... Para ganhar mais resistência e aguentar os saltos do motocross as rodas ganharam novos raios de 4mm, além de niples em alumínio. A corrente de transmissão original foi trocada por uma DID Gold e a guia ganhou uma saboneteira interna. Aros, cubos e mola do amortecedor receberam banhos de anodização especial, dando um brilho especial no visual que tambám ganhou jogo de adesivo personalizado e capa de banco antiderrapante. Completando o pacote o kit de motor 290cc composto por comando, cabeçote, carburador, filtro de ar especial, pistão forjado (da marca Wiseco), anel e cilindro é, segundo o preparador, capaz de gerar em torno de dez cavalos a mais no motor e com expressivo ganho de torque também. Escapamento (curva e ponteira) em titânio da marca FMF com tubos de diâmetro especial são responsáveis por liberar a cavalaria extra desta super TT-R.

Na pista

Mas o que as mudanças efetuadas na TT-R 290 mostram na pista? Nas primeiras voltas chama a atenção a força da moto, não se usa primeira marcha (a relação original foi mantida) nem nas curvas mais fechadas e de baixa velocidade, além disso com pouco giro o motor mostra força e progressividade. Assim, com três marchas (2ª, 3ª e 4ª), é possível andar por toda a pista em que testamos. A suavidade na entrega da potência torna o modelo divertido e muito tranquilo de se pilotar, na medida para iniciantes: sem a explosão e velocidade das 250F importadas, mas, é inquestionável, com muito mais força que uma TT-R original.

Mudanças radicais na suspensão podem tirar o equilíbrio de uma motocicleta, basta um ângulo errado para nascer uma moto nervosa e difícil de pilotar. Mas isto não ocorreu com a TT-R e em poucos metros percebo que as suspensões casaram bem com o modelo, não há sensação de adaptação (o que na verdade é), mas sim de uma moto maior. Apenas a frente mais alta que a original exige atenção especial. Nas curvas com mais velocidade qualquer erro no posicionamento é suficiente para a frente flutuar aparecendo uma tendência à escapar. Um ajuste na mola traseira, que deveria estar mais apertada para um piloto do meu peso, certamente melhoraria esta reação.

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Nos saltos ela foi precisa, mesmo com o maior peso da moto nacional nada de pancadas, dá até para abusar um pouco mais. A frente invertida de grande curso deixa o comportamento mais próximo de uma motocicleta importada do que das nacionais desta categoria que, quando exigidas, atingem o final de curso com certa facilidade. Nela isto não acontece, sinal que o alto investimento deu resultado. Nas freadas os discos funcionam muito bem, o tambor traseiro original não deixou nenhuma saudade, e com o reforço do freio motor param a motocicleta em poucos metros.

Conclusão

No geral todas as melhorias efetivamente trouxeram benefícios à pilotagem, sem dúvida mais divertida com os ganhos de cavalos, recursos de suspensão e freios. Mas não pense que com uma dessas você andará na frente de uma 250F de motocross, longe disto. Se você quer diversão e facilidade de pilotagem esta é uma boa opção, principalmente para um piloto iniciante ou sem pretensões radicais. A maior força do motor e as suspensões de primeira linha são um grande upgrade em relação a motocicleta original, mas o investimento é alto para chegar em um modelo com acessórios e características iguais ou próximas do testado. A possibilidade de fazer parte das alterações, ou mesmo parcialmente, de acordo com o seu bolso, também permite montar o modelo confome suas ambições e necessidades.

Fonte: motox.com.br