TEST-DRIVE CRF 230F
Depois de 3 anos parado, estou de volta ao mundo Off-Road. Através da Motosmar/Honda, adquiri uma CRF 230, motocicleta de fabricação nacional que era destinada apenas ao mercado externo, mas que agora (já tem cerca de 2 anos) está sendo comercializada no Brasil. A moto é voltada exclusivamente para o Off-Road, pronta prás trilhas.
Nunca tinha andado na CRF, mas muitos amigos que andaram na moto me falavam “a moto foi feita prá vc”, “vc vai adorar a moto”, “prá seu peso e seu tamanho é ideal” e algumas coisas desse tipo. Peso 65 quilos e meço 1,68. Porém ainda tinha alguns preconceitos, apesar de nunca ter andado com a moto.
Há uns 20 dias tive a oportunidade de experimentar a CRF, porém não quis tecer nenhum comentário anterior aqui, pois andei apenas uns 30/40 quilômetros de trilhas leves. No penúltimo final de semana andei mais, andei cerca de 100 quilômetros de trilhas mais pesadas na sexta-feira (feriado) e uns 70 quilômetros no sábado. E no último final de semana participei de um Enduro de cerca de 250 quilômetros.
Andei portanto em quase todo tipo de trilhas e em todas as situações, desde uma trilha tranqüila a um enduro, competindo na categoria principal e com um nível bastante competitivo. Andei em todo tipo de terreno e trilha. Trilhas travadas, de média, de alta, pedras, areião, estradas, etc. Deu pra fazer uma análise completa da moto.
Já na primeira oportunidade, alguns de meus preconceitos foram por água abaixo. A moto tem um posicionamento legal, é fininha e super leve. A ciclística é fantástica e a moto é muito fácil de andar. Não cansa e não desgasta o piloto.
Mas o que me surpreendeu mesmo foi o desempenho do motor. A moto é muito mais esperta que a Tornado e aliada ao fato da moto ser muito mais leve, ou talvez por isso mesmo, se porta muito bem nas trilhas e tem ótima resposta, principalmente nas trilhas de baixas e médias velocidades. As retomadas são rápidas e as marchas bem escalonadas. A relação secundária é ideal, bem dimensionada e não precisa alteração, a moto chega fácil aos 80/90 quilômetros por hora. (No Enduro cheguei a passar dos 100, prá tirar atraso).
O freio dianteiro é muito bom, a disco. O freio traseiro, apesar de ser a tambor, não deixa a desejar, proporciona freadas suaves e precisas e não trava.
A minha apreensão maior era quanto às suspensões, principalmente dianteira, mas as suspensões são macias e confortáveis. Para quem está começando e para quem pesa menos de 80 quilos, acho que nem precisa alteração. Porém para um estilo de pilotagem um pouco mais agressivo e para pilotos “com um pouco mais de peso”, sugiro colocar um emulador de suspensão na dianteira. O emulador de suspensão permite controlar a velocidade em que a suspensão se desloca e permite algumas regulagens, tanto na absorção de impactos quanto no retorno da suspensão.
C o n c l u s ã o:
A minha opinião, conforme já havia escrito aqui antes, é que o mercado vai ser dominado pelas vermelhinhas. A CRF é muito boa e não fica muito atrás das importadas, mas fica muito à frente das outras nacionais. A relação custo/benefício é o ponto alto, já que custa metade do preço de uma importada e a diferença entre elas não é tão grande assim. A moto é muito divertida e atende desde aqueles que estão iniciando nas trilhas quanto aqueles que já tem experiência. Basta lembrar que o Enduro da Independência deste ano foi vencido na categoria Máster por um piloto em uma CRF 230 original, apenas com preparação na suspensão dianteira. Dependendo do percurso, se muito travado, ainda acho que a CRF é mais adequada que muitas importadas.
A conclusão é que a CRF 230 é disparado a melhor escolha entre as motos nacionais para a prática do Off-Road. Entre qualquer outra moto nacional ou uma importada velha, fico com a CRF 230, sem dúvida nenhuma.
Ah, e quanto ao Enduro de que participei no último final de semana, fiquei com o 1º lugar, à frente de uma Yamaha WR 250F e de uma KTM 450F. . .
Honda CRF 230 X Yamaha TTR 230
Alguns dias atrás tive a oportunidade de testar a nova TTR 230 da Yamaha. Coloquei em um post lá embaixo que depois colocaria aqui minhas impressões. Nesse meio tempo, recebi várias ligações e muita gente me perguntou a minha opinião e as diferenças entre as duas, a CRF da Honda e a TTR da Yamaha.
Em vez de apenas colocar aqui a minha impressão sobre a TTR, farei diferente. Colocarei a minha impressão sobre ela ( já falei aqui as minhas impressões sobre a CRF no post “Test Drive - CRF 230″ aí acima) e farei uma análise entre as principais vantagens e desvantagens de ambas.
Quero aqui dizer, antes de começar a entrar nos detalhes, que é apenas minha opinião pessoal, às vezes o que é um ponto negativo prá mim pode ser positivo prá outro (e vice-versa).
Confesso que apesar de ser um amante das motos 2 tempos, fui surpreendido com essas 4 tempos. Já estou andando na CRF há quase 6 meses e já andei perto de 3.000 quilômetros, enquanto com a Yamaha não andei mais que 60 minutos, mas deu prá ter uma noção das diferenças, já que descí de uma e subí na outra imediatamente. Vale aqui outra observação: estava andando na CRF 2007, e a 2008 já tem algumas mudanças, como guidão mais alto e mais largo.
Estava fazendo uma trilha com alguns amigos, enquanto Fáusio “Bicho do Mato” Silva realizava seu “Desafio do Ano de Enduro Fim”. Aproveitei e participei com a CRF. Depois de fazer duas voltas pelo circuito, cheguei ao Bar do Fernando, onde a DN Motos estava realizando o Test Drive da TTR.
Descí da CRF e subí na TTR:
De cara já senti a diferença de posição das duas motos. Achei a pedaleira da TTR mais próxima do banco, com isso as pernas ficam mais dobradas. Eu que não tenho nem 1,70m já senti a diferença, acho que quem for maior que eu vai sentir mais. Tirei essa dúvida na semana passada quando pude medir a distância da pedaleira para o banco e a CRF tem 4 centímetros a mais que a TTR.
Saí com a TTR e aproveitei, já que estava tendo o Enduro Fim, prá marcar meu tempo na TTR, já que havia feito o mesmo percurso na CRF. O fato é que com a TTR consegui baixar o tempo em 9 segundos (TTR: 3min 06seg / CRF: 3min 15seg). Considerando que já conhecia o percurso por ter dado 2 voltas com a CRF, a tendência era mesmo baixar o tempo, mas acredito que o trecho, por ser com piso irregular, favorecia a TTR por causa da suspensão dianteira, uma vez que ainda não havia preparado a suspensão da CRF.
Quanto às principais diferenças entre ambas, vamos lá:
Enquanto a CRF tem um motor melhor em baixas e médias rotações, melhor para trilhas mais travadas, a TTR tem uma melhor resposta nas altas rotações.
Outra diferença que percebi de imediato foi em relação às suspensões dianteiras. A CRF tem um amortecimento frontal mais progressivo e maior rendimento no final de curso (como nos saltos ou em maior velocidade). Já a TTR tem uma melhor resposta nos pisos irregulares (como costelas e erosões).
De resto, pouca diferença entre ambas. Freios, suspensões traseiras, estabilidade, aderência… Tudo muito parecido.
Querem que eu saia de cima do muro? Quer saber qual a melhor? Na minha opinião não existe a “melhor”. Vai depender do gosto de cada um. A diferença entre as suspensões pode ser alterada com um bom ajuste ou preparação - a minha CRF por exemplo tem a suspensão preparada pela Motosmar. Se quiser alterar a resposta para baixas ou altas rotações, também é possível alterar a relação secundária (coroa/pinhão). Posso dizer que pessoalmente, fico com a CRF. E quem for maior que eu, também acho que a CRF é a melhor escolha já que a diferença principal, que é a distância entre as pedaleiras e o banco, não dá prá alterar. . .
Por: Janjão
Fonte: http://trailclubemoc.wordpress.com
Outras revoluções que seguiram foram a do monoamortecedor traseiro (monochoque), refrigeração líquida, ignição eletrônica, suspensão invertida, quadros de alumínio... Recentemente com tecnologia emprestada da Fórmula Um e uma grande ajuda dos regulamentos os motores quatro tempos voltaram a ser o padrão nas competições oficiais.
Já a venda no mercado norte-americano existe a Zero X, fabricada pela Zero Motorcycle. Com uma bateria de íon-lítio de 300 amperes ela apresenta dois modos de programação na entrega de potência. Num deles a velocidade é limitada em cerca de 48km/h e faz a carga da bateria durar cerca de 2 horas. No modo "racing" todos os cerca de 23HPs do motor são liberados quase que instantaneamente.
Semana passada a KTM divulgou fotos de sua "Zero Emission Motorcycle". Após um primeiro protótipo desenvolvido em conjunto com o instituto Arsenal Research, a fábrica austríaca decidiu investir mais seriamente no projeto programando a produção em massa para um futuro próximo. Entretanto a fábrica não arriscou nenhuma data para o início das vendas do novo modelo.
